ของฝาก ช่วยในการตัดสินใจ ในภาวะน้ำมันแพง

Pre Step : รู้จักพื้นฐานเครื่องก่อนโมดิฟาย!

JZX100 ก็ยังใช้ 1JZ-GTE อยู่ แต่ถูกเปลี่ยนมาเป็นเทอร์โบเดี่ยวกับ เพิ่มระบบ VVT-i ในแบบใหม่ ซึ่งถ้าดูกันแล้วเครื่อง 1JZ-GTE นี้ถูกเปลี่ยนไปเยอะทีเดียว ทอร์คในช่วงรอบต่ำ ที่สามารถเรียกมาใช้ได้อย่างรวดเร็ว และเรียกได้ว่าเหมาะสมกับถนนในเมือง แต่สำหรับการโมฯ ในระดับต่อไปนั้นอาจจะไม่ค่อยดีเท่าใดนัก

เครื่อง 1JZ-GTE ที่อยู่ในบอร์ดี้รุ่น JZX90 ซึ่งมีเทอร์โบคู่เซรามิคเน้นการตอบสนอง กับกำลังที่ขึ้นอย่างราบเรียบ โดยพอนำเทอร์โบสองลูกที่มีอยู่มารวมกัน ความจุทั้งหมดจะมีมากกว่าเทอร์โบเดี่ยวของ JZX100 เสียอีก ซึ่งหมดกับการปรับบูตส์เพิ่มมากกว่าถ้าเทียบกับ JZX100

*JZX 90 เป็นรหัสรุ่นของรถ MARKII, CRASER, CRESTA รุ่นเก่า
*JZX100 เช่นกันกับข่างบน แต่จะมีเครื่อง 1JZ-GTE VVT-i

เครื่อง 1JZ-GTE นี้ เกิดต่อจากเครื่องตัวแรง 6 สูบแถวเรียง 7M-GTE ที่เลิกผลิตไปแล้ว ในกรณีของเครื่อง 6 สูบ จะถูกแบ่งใหญ่ๆ ได้เป็น 2 แบบคือ เครื่องแบบ V ที่จะสามารถลดขนาดของเครื่องได้ กับแบบแถวเรียงแต่ต้องใช้พื้นที่ตัวเครื่องเป็นอย่าง มาก แต่สำหรับโตโยต้าเรียกได้ว่าเป็นประเพณีก็ว่าได้ ที่เลือกใช้เครื่องแถวเรียง 6 สูบ ซึ่งไม่ว่าจะเป็นเครื่องรุ่นใหม่ๆ อย่าง 1JZ หรือ 2JZ ก็ยังคงเป็นแถวเรียง ในกรณีของเครื่องแถวเรียง 6 สูบนี้ จะมีปัญหาพื้นที่ห้องเครื่องก็จริงแต่ถ้าเทียบกับแบบ V แล้วสามารถลดจำนวนชิ้นส่วนในเครื่องได้เป็นอย่างมาก แล้วก็สำหรับเครื่องแถวเรียงนี้ ข้อเหวียงหมุน 1 รอบจะสามารถควบคุมกระบวนการจุดระเบิดในแต่ละสูบได้อย ่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเรื่องที่ดีอีกอย่างหนึ่งของเครื่องแถวเรียง อย่าง 1J

และไม่แค่นั้น ด้านพละกำลังก็เรียกได้ว่าในระดับ 2.5 ลิตรก็สามารถทำแรงม้าได้ถึง 280 แรงม้า แต่ทว่าเครื่อง 1J ที่มีความจุกระบอกสูบแค่ 2.5 ลิตร ที่ดูไม่ใหญ่มากนัก ทำให้ทอร์คที่ควรจะมีต้องขาดหายไป แต่เพื่อแก้ไขปัญหาทอร์คอันนี้ ในรุ่น 90 ได้เลือกใช้เทอร์โบคู่เซรามิค ที่สามารถสร้างทอร์คตั้งแต่ความเร็วต่ำไปจนถึงรอบสูง ได้อย่างดี

แต่จากการเลือกใช้เทอร์โบคู่นี้ ก็ยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาความจุกระบอกสูบที่ไม่เพียง พอนี้ได้ จนมาถึงรุ่น 100 ที่เปลี่ยนนิสัยของเครื่องโดยเน้นไปสร้างทอร์คในความ เร็วต่ำที่ขาดหายไปจากความจุกระบอกสูบที่ไม่เพียงพอ โดยจุดใหญ่ของเครื่อง 100 ที่ถูกเปลี่ยนไปก็จะมี เทอร์โบ กับ ระบบวาล์วไทมิ้ง โดยเทอร์โบที่จากเดิมเป็นแบบคู่เปลี่ยนมาเป็นแบบเดี่ ยวกับ วาล์วไทมิ้งที่เปลี่ยนมาใช้ระบบ VVT-i ซึ่งก็เป็นไปตามที่โตโยต้าตั้งใจไว้ คือสามารถเพิ่มทอร์คในรอบต่ำได้ดีขึ้น เรียกได้ว่าเหมาะกับ Town use เป็นอย่างมากแต่ถ้ามองในด้าน Sport use แล้วมีหลายจุดทีเดียวที่ยังไม่ดีนัก

เทอร์โบเดี่ยวที่มีขนาดเล็ก
ยิ่งพอเปลี่ยนมาเป็นเทอร์โบเดี่ยวที่มีขนาดเล็กนี้ ในระดับปรับบูตส์เพิ่มนั้นไม่สามารถจะสร้างกำลังเพิ่ มได้มากนัก แต่สำหรับ 1J ในรุ่น 90 ที่มีเทอร์โบเซรามิคคู่เล็กๆ 2 ลูก {CT12A} ถึงแม้เทอร์โบจะลูกเล็กแต่ว่ามีถึง 2 ลูก พอเอามารวมกันแล้วเป็นปริมาตรที่ไม่น้อยทีเดียว ซึ่งทำให้ 1J ในรุ่น 90 นี้พอปรับบูตส์เพิ่มกับเทอร์โบเดิมให้ใช้แบบเต็มที่ ก็จะสามารถคั้นแรงม้าออกมาได้ใกล้ๆ 400 แรงม้าเลยทีเดียว

แต่ในด้านของรุ่น 100 เทอร์โบเดี่ยว ตัวเทอร์โบเซรามิคที่มีขนาดเล็ก {CT15B} ที่สามารถเพิ่มทอร์คในรอบต่ำได้ก็จริง แต่ในการขับแบบสปอตตี้ที่ต้องลากรอบสูงนั้น เครื่องรุ่นนี้ทำได้ไม่ดีนักความรู้สึกของกำลังในรอบ สูงนั้นหายไปเป็นอย่างมาก ดังนั้นในการจะโมฯ 1J รุ่น 100 นี้ กุญแจสำคัญที่ต้องมองกันคือ จะทำอย่างไรให้สามารถใช้กำลังในรอบสูงได้ดีขึ้น

VVT-i สร้างกำลังในรอบต่ำ
อีกอย่างหนึ่งที่ถูกเปลี่ยนในรุ่น 100 คือ ระบบ VVT-i ซึ่งไม่สามารถพูดได้เต็มๆ ว่าจะแรงขึ้นซะทีเดียว VVT-i ที่มาช่วยเพิ่มทอร์คในรอบต่ำให้เพิ่มขึ้น และปรับปรุงรอบเดินเบาให้นิ่ง ซึ่งต่างๆ เหล่านี้เกิดจากวาล์วไทมิ้งที่ถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ ด้วยการปรับเปลี่ยนจังหวะการเปิดปิดของวาล์วฝั่งไอดี ตลอดเวลา โดยสามารถปรับได้มากที่สุดถึง 60 องศา (องศาข้อเหวี่ยง)

วาล์วไทมิ้งในฝั่งไอดีจะทำงานในกรณีอย่างเช่น ขณะที่เหยียบคันเร่งน้อยก็จะทำให้ลิ้นปีกผีเสื้อเปิด น้อยวาล์วไทมิ้งก็จะเปิดช้าถึงจะได้กำลังดี แต่ในกรณีที่ขึ้นเนินกะทันหันนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะถูกเปิดมากแต่รอบยังต่ำอยู่นี้ จำเป็นต้องให้วาล์วไทมิ้งเร็วขึ้น ซึ่งถ้าไม่เป็นอย่างนี้จะไม่สามารถสร้างทอร์คได้อย่า งเต็มที่ได้ แล้วก็ยังมีกรณีรอบสูงและลิ้นปีกผีเสื้อเปิดมากซึ่งเ ป็นในขณะวิ่งด้วยความเร็วสูงนั้น วาล์วไทมิ้งจำเป็นต้องช้าลงเพื่อสร้างกำลังสูงสุด

แต่ทว่า VVT-i ของโตโยต้านี้ ถูกออกแบบมาเพื่อ ทอร์คในรอบต่ำ อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน ปริมาณของไอเสียที่น้อยลง เป็นหลักนี้ ทำให้ในสภาพเดิมๆ นั้นไม่เหมาะกับ Sport use เท่าที่ควร แต่จะมี ECU ที่เป็นตัวควบคุมระบบ VVT-i ซึ่งเราก็สามารถจะเพิ่มความแรงเปลี่ยนให้เป็น Sport use ได้ด้วยการโมดิฟายที่กล่อง ECU นี้ได้

ส่วนอื่นๆ ที่เปลี่ยนไปของรุ่น 100 ที่เห็นก็จะมีระบบวัดปริมาณไอดีที่เดิมใช้เป็นระบบ pressure sensor (แวคคัม) คือระบบ D Jetro เปลี่ยนมาเป็นแบบ Air Flow ระบบ hot wire แต่จากการเปลี่ยนอันนี้สำหรับเวลาโมดิฟายเพิ่มนั้น คงจะไม่เป็นปัญหาใหญ่อะไรนัก
อีกอย่างหนึ่งที่เป็นข้อดีของทั้ง 90 และ 100 ที่เหมือนกันคือ ตัวเครื่องชิ้นส่วนหลักต่างๆ ที่ถูกออกแบบมาได้เป็นอย่างดี มีความทนทานสูงสำหรับการโมดิฟายในระดับต่อไป ไม่ว่าจะเป็นเสื้อสูบ ก้านสูบ ข้อเหวี่ยง ต่างๆ เหล่านี้มีความแข็งแรงเป็นอย่างมาก ซึ่งเรียกได้ว่าถึงแม้จะเปลี่ยนเทอร์โบไปแล้วท่อนล่า งยังไม่จำเป็นต้องแตะใดๆ เลยทีเดียว แล้วยังมีเรื่องของบล๊อคที่ถูกออกแบบมาเหมือนกับ 2J ซึ่งใครต้องการจะเอาจริงจังก็สามารถเปลี่ยนเฉพาะท่อน ล่างให้เป็นเครื่อง 3 ลิตรได้ไม่ยาก

หน้าที่ของ VVT-i ใน JZX100
VVT-i (Variable Valve Timing-inteligent) ที่ถูกใส่มาใน 1J รุ่นใหม่ในตัวถัง JZX100 ที่สามารถควบคุมวาล์วไทมิ้งของฝั่งไอดีตลอดเวลา ซึ่งวาล์วไทมิ้งในระบบแบบเดิมนั้น จะเป็นการควบคุมการเปิดปิดของวาล์วตายตัว คือไม่สามารถจะเปลี่ยนให้เปิดเร็วขึ้นหรือช้าลงได้เล ย แต่ VVT-i นี้สามารถทำหน้าที่นั้นได้เช่น ถ้าวิ่งด้วยความเร็วต่ำก็จะเปลี่ยนให้เครื่องเป็นแบบ ความเร็วต่ำ แต่ถ้าวิ่งในความเร็วสูงก็สามารถปรับให้เป็นเครื่องเ น้นรอบสูงได้อย่างอัตโนมัติ โดยจะสามารถทำงานอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา ก็เลยทำให้ 1J ใน JZX100 นี้ดีขึ้นในทุกๆ ช่วงรอบ ยิ่งโดยเฉพาะรอบต่ำทอร์คมีมากขึ้นเป็นอย่างมาก รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันก็ดีขึ้น ปริมาณไอเสียลดลง เผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์มากขึ้น และตรงนั้นเอง ECU จะเป็นตัวตัดสินใจว่าเมื่อไหร่ต้องใช้วาล์วไทมิ้งแบบ ไหน โดยเฟืองแคมนี้จะถูกควบคุมด้วยแรงดันน้ำมันเครื่องใน การเปลี่ยนจังหวะนี้


1JZ-GTE Engine


1JZ-GTE รุ่นใหม่ VVT-iในตัวถัง JZX100
1JZ-GTE ในตัวถัง JZX90
ความจุกระบอกสูบ (cc.)
2,491
จำนวนสูบและรูปแบบเครื่อง
เครื่องแนวตั้งแถวเรียง 6 สูบ
ระบบจ่ายเชื้อเพลิง
EFI
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ x ช่วงชัก
86.0 x 71.5
อัตราส่วนกำลังอัด
9.0
8.5
กำลังสูงสุด
280/6200
280/6200
แรงบิดสูงสุด
38.5/2400
37.0/4800
ลำดับจุดระเบิด
1-5-3-6-2-4
น้ำมันเชื่อเพลิง
ออกเทน 100
น้ำมันเครื่อง (ตอนที่ออกจากโรงงาน)
SAE 10W-30, API SH

อัตราทดเฟืองเกียร์ 1JZ-GTE เกียร์ธรรมดา 5 สปีด JZX90,100
เกียร์ 1 3.251
เกียร์ 2 1.955
เกียร์ 3 1.310
เกียร์ 4 1.000
เกียร์ 5 0.753
เกียร์ถอย 3.180
เฟืองท้าย 3.727

วาล์วไทมิ้ง
ฝั่งไอดี เปิด -6 - 54o BTDC 3oBTCD
ปิด 52 - 8o ABDC 41o ABDC
ฝั่งไอเสีย เปิด 46o BBDC
ปิด 2o ATDC

 

1st : Light Tune

กรองเปลือย & ท่อไปเสีย

ก้าวแรกของการโมดิฟายรถคงจะไม่พ้นระบบไอดีไอเสีย
ความเคยชินเป็นอีกสิ่งหนึ่งที่น่ากลัว อย่างเมื่อตอนวางเครื่องมาใหม่ๆ แรงม้าที่มีอยู่กับเครื่องนั้นก็คงจะเพียงพอแล้ว แต่วันเวลาที่เปลี่ยนไป ความไม่พอใจของมนุษย์ ก็ค่อยๆ ออกมา ยิ่งกว่านั้น สำหรับคนที่รักรถ อย่างน้อยก็คงจะมีความคิดที่อยากจะทำให้รถตัวเองได้ม ีอะไรดีกว่า แรงกว่าคนอื่นอย่างแน่นอน

ในเวลานั้นเองสิ่งแรกที่สามารถทำได้ง่ายดายที่สุดคงจ ะเป็นการโมดิฟายระบบไอดีกับไอเสีย

การที่จะทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้นได้ จำเป็นต้องนำอากาศเข้าไปเผาไหม้ให้มากที่สุด แล้วยังต้องลดความต้านทานในการไหลเข้าของอากาศด้วย และนี่คือจุดแรกของการโมดิฟายระบบไอดี จากจุดนี้เราหันกลับไปดูสิ่งที่ติดมากับเครื่อง ซึ่งก็มีอยู่จุดหนึ่งที่เป็นตัวสร้างความต้านทานในกา รดูดอากาศเป็นอย่างมาก นั่นก็คือ "กรองอากาศ"

กรองอากาศนี้เป็นอุปกรณ์ที่คอยป้องกันฝุ่นหรือสิ่งแป ลกปลอมที่เกิดขึ้นในห้องเครื่องไม่ให้เข้าไปในเครื่อ งยนต์ ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องมีกับเครื่องยนต์ทั้งหลาย แต่ทว่า กรองอากาศที่ติดมากับเครื่องของเดิมนั้นถูกออกแบบมาส ำหรับการป้องกันสิ่งแปลกปลอมเป็นหลัก ซึ่งทำให้เกิดความต้านทานในการดูดอากาศเข้าเป็นอย่าง มาก และตรงนี้เอง ถ้านำกรองอากาศที่มีความต้านทานน้อยมาใส่เข้าไป ก็สามารถทำให้ดูดอากาศ (ไอดี) เข้าไปยังห้องเครื่องได้มากขึ้น สิ่งที่ตามมาก็จะทำให้เครื่องยนต์มีกำลังมากขึ้น การตอบสนองก็จะดีขึ้นตามไปด้วย

กรองอากาศที่ว่านี้ ในปัจจุบันมีออกมาให้เห็นกันหลายยี่ห้อ แต่ที่พบเห็นกันอยู่ทั่วไปนั้น สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ แบบแรกเป็นแบบที่มีรูปร่างเหมือนกับของเดิม ซึ่งแค่เอามาเปลี่ยนใส่แทนของเดิมเข้าไป และอีกแบบคือ แบบที่หลายคนเรียกว่าเหมือนกับเห็ด หรือ ที่คนไทยเรียกว่า "กรองเปลือย" โดยจะนำกรองอากาศทั้งชุดโดยรวมตัวกล่องตัวกรองอากาศถ อดออกไป แล้วนำกรองอากาศแบบนี้มาเปลี่ยนแทนเข้าไป ถ้าพูดถึงความสะดวกความง่ายราคา คงต้องเป็นแบบแรกที่แค่เปลี่ยนตัวกรองอากาศข้างในเข้ าไปอย่างเดียว แต่ถ้ามองไปถึงประสิทธิภาพแล้วแบบที่สอง แบบเห็ดจะดีกว่ามาก แต่ทว่า การเพิ่มอากาศเข้าไปในเครื่องนี้ จำเป็นที่ต้องทำการปรับระบบน้ำมันและระบบไฟกันใหม่ด้ วย ยิ่งโดยเฉพาะในรุ่น 100 นี้ สัญญาณจากแอร์โฟลที่ออกมาจะค่อนข้างบางอยู่แล้ว เพื่อไม่ให้เครื่องพังเสียก่อน ควรที่จะทำการป้องกันอย่างใดอย่างนึง แต่อย่างไรก็ตาม การได้เปลี่ยนกรองอากาศเข้าไปนี้ ก็น่าจะทำให้เครื่องยนต์มีการตอบสนองที่ดีขึ้น แล้วยังได้เสียงที่อาจจะดุขึ้นอีกนิด ซึ่งก็เรียกได้ว่าอย่างน้อยก็ได้แต่งรถไปแล้ว แต่ผลจากการที่ทำให้อากาศเข้าได้มากขึ้น ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนกันบ่อยกว่าของเดิมเพราะอาจจะตัน ได้เร็วกว่า ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอีกอย่างหนึ่งที่ควรจำไว้

แบบเปลี่ยนแทนของเดิม
แบบเปลี่ยนแทนของเดิมนี้ ข้อดีก็คือเปลี่ยนง่าย และยังอยู่ในกล่องด้วย ทำให้ป้องกันสิ่งสกปรกได้ดีกว่า แล้วยังลีกเลี่ยงความร้อนจากในห้องเครื่องได้อีกด้วย
สำหรับรถเทอร์โบที่บูตส์น้อย หรือ N/A น่าจะเป็นชิ้นที่เหมาะสม
แบบกรองเปลือย
ถ้าเปลี่ยนเทอร์โบต้องการไอดีมากๆ แบบเปลือยนี้ดูจะเหมาะสมที่สุด แต่เนื่องจากไอร้อนมีอยู่มาก ควรจะหาแผ่นกั้นกรองหรือทำให้อากาศเข้าไปยังห้องเผาไ หม้เย็นที่สุด

หลังจากที่อากาศเข้าได้มากขึ้นแล้ว ก็อยากที่จะทำให้อากาศเสียไหลออกไปได้ดีขึ้นเช่นกัน ซึ่งก็เป็นหน้าที่ของท่อไอเสียแบบซิ่ง โดยถ้าเปรียบเทียบกับของเดิมแล้วอัตราการไหลออกของไอ เสียจะดีขึ้นกว่าเป็นอย่างมาก แต่ก็ต้องมีค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น แล้วเสียงที่ดังขึ้นอีก จึงเป็นอีกปัญหาหนึ่งที่อาจจะยังสร้างความไม่พอใจกับ บางคน แต่จากการเปลี่ยนท่อไอเสียเข้าไปนี้ สามารถละไหลของไอเสียได้มากขึ้น ก็เลยทำให้เทอร์โบทำงานได้ดีขึ้นด้วย

จริงๆ แล้วท่อไอเสียที่ออกแบบมาให้ผ่านการตรวจสภาพรถแบบดีๆ ก็สามารถไล่ไอเสียได้ดีขึ้น ทำให้สามารถสร้างแรงไปปั่นเทอร์โบได้ดีขึ้น จึงทำให้ปริมาณไอดีก็เพิ่มตามไปด้วย และผลที่ออกมานั้นบูตส์เพิ่มขึ้นอีก 0.1 บาร์ด้วย

แต่ทว่า ท่อไอเสียที่สามารถระบายไอเสียได้ดี ไม่ได้หมายความว่าจะดีเสมอไปตอนเลือกนั้นให้เน้นที่ข นาดของท่อไอเสียตอนกลางเป็นพิเศษ โดยส่วนใหญ่คนทั่วไปจะไปเน้นที่การเลือกหม้อพักปลายซ ะมากกว่า ซึ่งไม่เกี่ยวกับขนาดของท่อไอเสียตอนกลางเลย มันเป็นแค่ตัวเก็บเสียงเท่านั้น แต่ท่อไอเสียตอนกลางนี้จะเป็นส่วนที่ออกมาจากเครื่อง ไปจนถึงหม้อพักปลาย ที่เป็นตัวแปรสำคัญในการตัดสินว่าจะให้เครื่องนั้นแร งขึ้นได้ขนาดไหน ถ้าเกิดท่อไอเสียตอนกลางนี้โล่งเกินไป ก็จะทำให้รอบต่ำหายไป โดยทั่วไปสำหรับเครื่องเดิมแล้ว แนะนำให้เลือกขนาดท่อไอเสียตอนกลางนี้ในช่วง 60-80 มม.

อีกอย่างก็คือ รูปแบบและสุ่มเสียงที่เป็นเสน่อีกอย่างหนึ่ง แต่สิ่งต่างๆ เหล่านี้จะขึ้นอยู่กับวัตถุดิบที่นำมาใช้ อย่างถ้าเป็นสแตนเลสก็จะมีราคาแพงกว่า แต่จะให้เสียงที่ดุกว่าเหล็ก

ถ้าต้องการความแรงอย่างเช่นวิ่งที่เซอร์กิต หรือเพื่อการแข่งขัน ถอดแคทตาไลเซอร์ออกแล้วเอา Font pipe ใส่เข้าไปจะเห็นผลมากทีเดียว ยิ่งจูนหนักเท่าไหร่ผลจากการเปลี่ยน Font pipe นี้ยิ่งเห็นชัด

Computor or ECU

ECU เดิมที่ยากกับการเปลี่ยนแปลง
เวลาที่จะเปลี่ยน ECU นั้น ต้องตรวจสอบเนื้อหาของ ECU เสียก่อน

หลังจากที่จบขั้นตอนการเปลี่ยนกรองอากาศกับท่อไอเสีย ไปแล้ว ถ้าใครคิดต้องการความแรงในระดับต่อไป ก็อยากจะแนะนำให้เปลี่ยน ECU

ECU เป็นตัวควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ ก็เหมือนกับ CPU ของคอมพิวเตอร์นั่นเอง โดยจะทำหน้าที่ควบคุมหลายอย่าง เริ่มจากการควบคุมตัดความเร็ว, ตัดรอบเครื่อง แล้วก็ยังคุมระบบการจ่ายไฟ ระบบจ่ายน้ำมัน ควบคุมบูตส์ ซึ่งเป็นข้อมูลที่ถูกเขียนขึ้นมา ก็พูดง่ายๆ ว่า เครื่องยนต์ทั้งหมดจะถูก ECU นี้ควบคุมไว้ ซึ่งถ้าเปลี่ยนข้อมูลใน ECU นี้ก็จะสามารถเพิ่มความแรงให้กับเครื่องยนต์ได้

มาอธิบายกันให้ละเอียดอีกหน่อยว่า สำหรับเครื่องยนต์เดิมนั้น ถูกออกแบบมาให้ใช้งานกันทั่วไป การใช้งานหลายรูปแบบทำให้จำเป็นต้องเพิ่มความปลอดภัย ให้กับเครื่องยนต์เป็นพิเศษ หรือเพื่อให้เข้ากับกฏหมายควบคุมแรงม้า ก็เลยทำให้หลายๆ ส่วนถูกควบคุมเอาไว้ไม่ได้เอาออกมาใช้งานอย่างเต็มที ่ ตรงนี้เอง ถ้าได้เปลี่ยนข้อมูล หรือ เปลี่ยนข้อมูลตามที่โมดิฟายไปของ ECU ให้เป็นไปตามหลักการที่ควรจะเป็นแล้ว ก็จะสามารถเรียกความสามารถเดิมที่เครื่องยนต์มีออกมา ได้อย่างเต็มที่ และนี่ก็คือความหมายของการจูน ECU

เนื่องจากการโมดิฟาย ECU นี้ให้ผลได้มากซึ่งก็เป็นอีกเมนูหนึ่งที่น่าสนใจไม่น ้อย แต่ทว่าเครื่องโตโยต้ารวมทั้งเครื่อง 1J นี้ มีปัญหาอยู่อย่างหนึ่ง ก็คือ CPU ของโตโยต้านี้ไม่ง่ายเหมือนกับของนิสสันที่ใช้ ROM เป็นตัวเก็บข้อมูล ซึ่งเป็นไปยากมากในการจะเปลี่ยนข้อมูลนั้น แต่ที่บอกว่าง่ายนี้ก็ยังไม่ใช่ระดับที่มือสมัครเล่น จะทำกันได้ หรือแม้บางครั้งร้านเองก็ทำไม่ได้เช่นกัน ดังนั้นถึงแม้ว่าร้านที่สามารถแก้ไขข้อมูลของรถนิสสั นได้ ก็ไม่ได้หมายความว่าจะสามารถทำให้กับของโตโยต้าได้ ซึ่งเรียกได้ว่ามีน้อยร้านมากที่สามารถทำการโมดิฟาย ECU ของโตโยต้า จึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างมากในการเลือก ECU นี้ ต้องหาร้านที่มีประสบการณ์มีชื่อเสียงทำให้จะดีกว่า หรือหาร้านที่มีชื่อเสียงกับการโมดิฟาย ECU ก็เป็นไปได้เช่นกัน เพราะว่าร้านเหล่านั้นจะสามารถทำให้ ลิมิตทีเครื่องยนต์มีนั้นเปลี่ยนไปอย่างรู้สึกได้แน่ นอน ยิ่งโดยเฉพาะรุ่น 100 ที่ถูก ECU ควบคุมระบบ VVT-i แล้วยิ่งสามารถทำให้เปลี่ยนไปได้ไม่น้อยทีเดียว VVT-i นี้จะทำการควบคุมโอเวอร์แลปที่รอบนั้นๆ ซึ่งถ้าสามารถควบคุม VVT-i นี้ได้ก็จะสามารถทำให้รอบปลายไหลได้ดีขึ้นด้วย แต่ว่า ECU ของโตโยต้าที่ยากกับการโมดิฟายอยู่แล้วยิ่งมีระบบ VVT-i เข้าไปอีก ก็ยิ่งยากไปกันใหญ่ ในกรณีที่จะเปลี่ยน ECU ให้ตรวจสอบก่อนว่ามีการเปลี่ยนแปลงข้อมูลตรงส่วนไหนไ ปบ้าง

หรืออีกอย่างนึง ไม่ต้องไปยุ่งกับของยากอย่าง ECU แต่สามารถที่จะควบคุมการจ่ายน้ำมัน ระบบไฟ ลิมิตต่างๆ ซึ่งก็ทำได้เช่นกัน ด้วยการนำพวก Full computor หรือ Sub computor อย่างพวก HKS F-Con V, A'PEXi Power FC มาใช้เป็นต้น โดยที่ผลที่ออกมานั้นเหมือนกันกับการเปลี่ยนข้อมูล ECU

สุดท้ายนี้ การจูนระบบน้ำมัน ระบบไฟนี้ เป็นสิ่งสำคัญกับเครื่องเป็นอย่างมาก ถ้าจะจูนกันจริงๆ แนะนำให้หาร้านที่มีพวกเครื่องวัดต่างๆ หรือร้านที่มีข้อมูลและประสบการณ์มากทำให้จะดีที่สุด
แล้วก็ การจูนระบบน้ำมันและระบบไฟนี้ เนื้อหาในการจูนจะละเอียดอ่อนมาก ผลที่ออกมาจะแตกต่างกันไป ดังนั้นควรจะคิดก่อนด้วยว่าหลังจากนั้นจะมีการโมดิฟา ยอะไรเพิ่มขึ้นอีกหรือไม่ หาจุดสรุปให้กับตัวเองให้ได้ก่อนเลือก ECU สักตัว

 

2nd step : Boost Up

ใช้เทอร์โบเดิมให้เต็มกำลัง เพื่อให้ได้มากว่า 300ps.

ในสเต็ป Light Tune อีกอันหนึ่งของรถเทอร์โบ ก็คงจะหนีไม่พ้นการปรับบูตส์เพิ่ม ถึงแม้ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เดิม เทอร์โบเดิม แต่ถ้าปรับบูตส์เพิ่มเข้าไป ก็ยังสามารถเพิ่มความแรงได้อีก และการเตรียมสำหรับปรับบูตส์เพิ่มนี้ จำเป็นต้องทำระบบไอดี(กรองเปลือย) ไอเสีย(ท่อไอเสีย) แล้ว เพราะถ้าได้ลดความต้านทานในการดูดไอดีแล้ว ก็จะสามารถลดภาระของเทอร์โบได้ด้วย ตอนนี้ก็สามารถปรับบูตส์เพิ่มได้แล้ว
ตัวปรับบูตส์นี้จะถูกแบ่งใหญ่ได้ 2 อย่าง คือแบบกลไก(ปรับบูตส์มือ) กับ แบบไฟฟ้า แต่ในปัจจุบันนี้ แบบไฟฟ้าจะสามารถควบคุมบูตส์ให้นิ่งกว่า


สิ่งจำเป็นสำหรับปรับบูตส์เพิ่มนี้ อันแรกเลยก็เป็นตัวปรับบูตส์(ไฟฟ้า) ตัวปรับบูตส์นี้ เป็นตัวที่สามารถปรับบูตส์ได้ตามใจชอบ ถ้าไม่มีตัวนี้จะไม่สามารถปรับบูตส์ได้อย่างที่ต้องก ารเลย แน่นอน ถึงแม้จะบอกว่าติดตัวปรับบูตส์ไปแล้ว ก็ไม่ได้หมายความว่าจะปรับบูตส์เท่าไหร่ก็ได้ เพราะว่าถ้าปรับบูตส์มากเกินไป อาจจะทำให้เครื่องพังได้ เพราะฉะนั้นควรจะปรึกษาร้านหรือผู้รู้ว่าควรจะปรับได ้สูงสุดถึงเท่าไหร่ดี เท่าไหร่ถึงจะปลอดภัย และสำหรับเครื่อง 1J-GTE เดิมจะมีบูตส์อยู่ที่ประมาณ 0.8 kg/cm2 ถ้ายังเป็นเทอร์โบเดิม แต่ว่าต้องการปรับบูตส์เพิ่มเข้าไปอีก ก็น่าจะประมาณ 1.0 - 1.2 kg/cm2 ที่เรียกได้ว่าเป็นช่วงปลอดภัย เพราะอาจจะมีบางจังหวะที่ขึ้นไปถึง 1.3 kg/cm2 ได้

ดังนั้น ในการควบคุมบูตส์นี้ พยายามปรับให้บูตส์นิ่งมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตัวปรับบูตส์แบบกลไกก็มีแต่ว่าแบบไฟฟ้าจะดีกว่า ปลอดภัยมากกว่า อีกอย่าง ในการปรับบูตส์ให้ถูกต้องนั้น จำเป็นต้องมีเกส์วัดบูตส์ด้วย ไม่ว่าจะเป็นขนาดหน้าตามีให้เลือกมากมาย แต่ควรจะหาตัวที่มีความเที่ยงตรงมากที่สุดจะดีกว่า และควรจะติดตั้งไว้ที่ที่ดูได้ง่ายด้วย
เวลาที่ปรับบูตส์เพิ่ม จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องรู้ค่าบูตส์ เนื่องจากอันตรายจากการปรับบูตส์ที่เกินไป หรือบูตส์ผิดปกติ อาจจะทำให้เครื่องพังได้



เปลี่ยนหัวเทียน เป็นเมนูหลักอีกอันหนึ่ง
แล้วอีกอย่างหนึ่งที่ลืมไม่ได้เลยคือ การเปลี่ยนหัวเทียน ในระดับ Light Tune อย่างเช่นเปลี่ยนท่อไอเสีย กรองเปลือย ECU นั้น ถ้าเป็นคนที่ใช้รอบสูงเป็นประจำ ไม่จำเป็นต้องปรับบูตส์เพิ่มก็จำเป็นต้องใช้หัวเทียน เย็น (เบอร์สูง) จะดีกว่า แล้วถ้าจะปรับบูตส์เพิ่มอันนี้แน่นอนเลยต้องเปลี่ยน โดยทั่วไปแล้ว ถ้าเป็น NGK ก็อยากจะให้ใช้สักเบอร์ 7

ช่วงนี้ หัวเทียนเดิมที่ติดรถมาส่วนมากจะเป็นหัวเทียน ทองขาว (Platinum) ซึ่งพูดกันว่าสามารถใช้ได้ถึงแสนกม. แต่ถ้าเป็นรถแต่งแล้ว ไม่ควรจะใช้ถึงขนาดนั้น เพราะว่าหัวเทียนนี้เป็นตัวแปรสำคัญอย่างหนึ่งของเคร ื่องยนต์เลยก็ว่าได้ การจุดระเบิดที่ดีจะทำให้สุขภาพของเครื่องดีไปด้วย ดังนั้นแนะนำให้เช็คอยู่เสมอๆ

แล้วในกรณีที่ปรับบูตส์เพิ่มให้กับ 1J-GTE นี้ จะสามารถเพิ่มความแรงได้สักแค่ไหน ?? ยกตัวอย่างเช่น GT-R แค่ปรับบูตส์เพิ่มอย่างเดียวก็ 100 แรงม้าแล้ว ซึ่งใครๆ ก็คงจะเคยได้ยินมาบ่อย แต่ในกรณีของ 1J ที่มีเทอร์โบเดิมเล็กๆ นี้ ไม่สามารถจะหวังขนาด GT-R เพราะว่า เครื่องเดิมที่ออกจากโรงงานนั้น จริงๆ แล้วมีไม่ถึง 280 แรงม้า ซึ่งพอวัดกันจริงๆ ส่วนใหญ่แล้วจะอยู่ประมาณ 250 แรงม้าเท่านั้น

อีกอย่างคือ 1J-GTE ของพวกรุ่น 100 ถูกตั้งให้บูตส์สูงสุดอยู่ที่แถว 4000 รอบ มากไปกว่านั้นบูตส์จะไม่ขึ้นแล้ว และพอเกิน 6000 รอบ บูตส์ก็จะตกลง ซึ่งเป็นลักษณะพิเศษของเครื่องรุ่นนี้ ดังนั้น ทอร์คในรอบต่ำกลางจะมีเยอะมาก แต่พอวิ่งยาวๆ จะไม่ค่อยยืดสักเท่าไหร่ เพราะฉะนั้น เวลาที่ทำการเซ็ต ECU ก็ไม่ค่อยจะสามารถหวังอะไรมากในรอบสูง อย่างดีก็ทำให้บูตส์สูงสุดอยู่แถวๆ 5000 รอบ ก็เลยทำให้เวลาปรับบูตส์เพิ่มให้กับ 1J นี้ อาจจะทำให้ทอ้ใจกันสักหน่อย

ปัญหานี้ เกิดขึ้นจากเฮดเดอร์ที่มีขนาดเล็ก ทำให้พอรอบเกิน 5000 ไปแล้ว แรงดันของไอเสียจะสูงขึ้น ทำให้วาล์วของ Actuator (เวสเกสกระป๋อง) ถูกดันจนเปิดออก ให้บูตส์นั้นรั่วออกไป ดังนั้น เวลาที่ปรับบูตส์เพิ่มไปแล้ว ถึงแม้จะขึ้นไปถึง (0.8 kg/cm2 เดิม) 1.0kg/cm2, 1.1kg/cm2 แต่พอรอบถึง 5000 บูตส์ก็จะตกมาเหลือแค่ 0.8kg/cm2 เหมือนเดิม เพราะฉะนั้น ถ้าไม่แก้ปัญหาตรงนี้แล้วปรับบูตส์เพิ่มเข้าไป ทอร์คที่รอบต่ำจะสูงขึ้นก็จริง แต่รอบปลายก็ยังเหมือนเดิมคือไม่ยืด

ในการแก้ไขปัญหานี้ โดยตัวอย่างจาก ร้าน I MAC จะทำการเพิ่มความแข็งให้กับ Actuator เข้าไป ซึ่งได้ผลทีเดียว พูดง่ายๆ ก็คือ เปลี่ยนสปริงวาล์วใน Actuator ให้แข็งขึ้น เพื่อไม่ให้เปิดเร็วเกินไป หลังจากที่ทำอย่างนี้แล้ว คราวนี้รอบถึง 5000 นอกจากบูตส์จะไม่ตก บูตส์ในรอบปลายขึ้นไปถึง 1.2 kg/cm2 เลยทีเดียว หรือบางทีอาจจะขึ้นไปถึง 1.3 kg/cm2 ก็เป็นได้เช่นกัน
หน้าที่ของโบล์ออฟวาล์วนี้ จะทำงานเมื่อมีการถอนคันเร่ง เนื่องจากเวลาถอนคันเร่งบูตส์ที่ถูกดันมาจากเทอร์โบ จะตีกลับจากการปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ และโบล์ออฟวาล์วนี้จะเป็นบายพาสให้ อากาศไม่ไหลย้อนกลับไปที่เทอร์โบโดยตรง จากตรงนี้ จะสามารถทำให้การบูตส์ครั้งต่อไปเป็นไปอย่างรวดเร็วข ึ้น

สำหรับรุ่น 100 ปั่นให้ได้แรงม้าสัก 310 ก็เต็มที่แล้ว
มาถึงตรงนี้แล้ว เนื่องจากไม่สามารถแก้ไขขนาดของเทอร์โบได้ ในรุ่น 100 นี้ พอเอาไปวัดแรงม้าก็จะออกมาประมาณ 310 บวกลบ ซึ่งอาจจะเรียกว่าเป็น MAX ของรุ่นนี้แล้ว อีกด้านหนึ่งสำหรับ 1J-GTE ของรุ่น 90 เทอร์โบเดิมที่ติดมานั้นไม่เรียกว่าลูกใหญ่ก็จริง แต่ว่าต่างกับรุ่น 100 ตรงที่ มีถึง 2 ลูก ซึ่งสามารถจะปั่นให้ได้แรงม้าเต็มที่กับเทอร์โบเดิมน ี้ออกมาได้ถึงประมาณ 380 แต่ถ้าจะทำให้ถึงขนาดนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนอะไหล่รอบๆ เครื่องเข้าไปด้วย แต่ถ้าพูดกันรวมๆ แล้ว ความสามารถในการเพิ่มความแรงกับเครื่องเดิมนี้ รุ่น 90 เป็นต่อรุ่น 100 อยู่พอสมควร

พอพูดถึงอะไหล่รอบๆ เครื่อง อินเตอร์คูลเลอร์ก็เป็นหนึ่งที่ต้องให้ความสนใจ แต่ในระดับแค่ปรับบูตส์เพิ่มอินเตอร์คูลเลอร์เดิมก็ย ังถือว่าพอไปได้ แต่ทว่าในกรณีที่ยังใช้อินเตอร์คูลเลอร์เดิมอยู่ เวลาปรับบูตส์เพิ่ม อุณหภูมิของไอดีจะสูงขึ้น และความร้อนตรงนี้อาจจะไปทำให้ท่อไอดีหลุดเอาได้ ดังนั้นถ้าเป็นไปได้ ควรจะเพิ่มความแข็งแรงให้กับท่อไอดีด้วย

อีกอย่างหนึ่ง การปรับบูตส์เพิ่มกับการจูน ECU นี้ ถือได้ว่าเป็นหนึ่งเดียวกัน ซึ่งจะสามารถทำให้ได้ประสิทธิภาพอย่างเต็มที่สำหรับก ารปรับบูตส์เพิ่ม เพราะอยู่ดีๆ จะเอาตัวปรับบูตส์มาติดแล้วปรับเพิ่มไปเลยทีเดียว อันนี้ก็น่ากลัวเหมือนกัน เพราะว่าน้ำมัน กับไฟ จำเป็นต้องปรับให้สมบูรณ์ที่สุด ถ้าไม่อย่างนั้นแล้วนอกจากจะไม่แรงแล้วยังอาจจะทำให้ เครื่องพังอีกด้วย ส่วนหัวฉีดของเดิมที่ติดเครื่องมาจะเป็น 380 cc. สำหรับเครื่อง 6 สูบ 1J นี้ คงจะไม่มีปัญหาว่าหัวฉีดเล็กเกินไป แต่ก็ต้องไม่เกิน 380 แรงม้า

การปรับบูตส์เพิ่มให้กับ 1J นี้ ถึงแม้จะไม่สามารถทำกำลังที่ออกมาเป็นตัวเลขให้ตกใจก ็ตาม แต่อัตราเร่งถึง 180km/h สามารถดีขึ้นอย่างที่สามารถรู้สึกได้

สำหรับคราวต่อไปเรามาเริ่มกับการจูนที่หนักขึ้น เริ่มด้วยการเปลี่ยนเทอร์โบ ทำไส้ในเป็นต้น แล้วติดตามชมตอนต่อไป

 

3rd step : High Tune (Turbine)

เปลี่ยนเทอร์โบ
หมัดเด็ดสำหรับเพิ่มความแรง
ถ้าแค่ปรับบูตส์เพิ่มยังไม่พอใจ ก็เปลี่ยนเทอร์โบไปเลย

ท่อไอเสียก็เปลี่ยนแล้ว กรองอากาศก็เปลี่ยนแล้ว ECU ก็แล้ว แถมยังปรับบูตส์เพิ่มแล้วด้วย ก็ถ้าทำมาถึงขนาดนี้แล้วสำหรับ 1J ก็น่าจะแรงขึ้นพอสมควรทีเดียว ด้านแรงม้าก็เกิน 300 อยู่แล้ว ความแรงระดับนี้ พูดไปก็เหมือนกับได้รถสปอร์ตมาคันนึงแล้ว

แต่ถึงจะอย่างนั้นก็ตาม ความชินเป็นสิ่งน่ากลัวอย่างนึง เพราะเครื่อง 1J ถึงแม้จะแรงเกิน 300 แรงม้าก็ตาม แต่ความแรงระดับนี้สำหรับบางคันมันคงจะธรรมดาไปเสียแ ล้ว โดยเฉพาะรุ่น 100 ด้วยแล้ว เทอร์โบลูกเล็กน่ารัก แถมยังมีแค่ลูกเดียวด้วย เห็นแล้วอยากจะร้องไห้ ถึงจะปรับบูตส์เพิ่มยังไงก็แรงได้ไม่ถึงไหน ก็ใช้กำลังจากเทอร์โบหมดซะแล้ว แล้วความเล็กของเทอร์โบนี้ ถึงจะปรับบูสต์เพิ่มเข้าไปยังไง รอบปลายก็ยืดไม่มากนัก เพราะฉะนั้นความมันในช่วงรอบกลางถึงปลายจะมีเหลืออยู ่น้อยมาก ซึ่งสำหรับบางคนที่ต้องการมันกับรอบสูงคงจะไม่พอใจกั บจุดนี้แน่นอน
และเพราะเหตุผลนี้เอง เวลาที่อยากจะทำ 1J ให้แรงกว่านี้ ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนสเต็ปการจูนขึ้นไปอีกระดับหนึ่ง

ระดับที่ว่านี้ จะมาต่อจากการปรับบูตส์เพิ่ม ซึ่งก็คือการเปลี่ยนเทอร์โบนั่นเอง เพราะสำหรับรถเทอร์โบแล้ว ไม่จำเป็นต้องทำอะไรกับตัวเครื่อง เพียงแค่เปลี่ยนเทอร์โบเข้าไปก็สามารถจะเพิ่มความแรง ได้อย่างมาก นอกจากได้ความแรงเพิ่มขึ้นแล้ว ความรู้สึกในการขับขี่ ก็จะเปลี่ยนไป และเนื่องจากเครื่อง 1J นี้เคยไปอยู่ในรถ SUPRA ด้วย เทอร์โบหลายรุ่นหลายแบบออกมาสู่ตลาดมากมาย แต่จากการเปลี่ยนเทอร์โบนี้ทำให้ลักษณะของเครื่องยนต ์เปลี่ยนไปตามเทอร์โบนั้น

ดังนั้นจึงเป็นปัญหาต่อมาว่าจะเลือกเทอร์โบรุ่นไหนดี ?? ซึ่งก็แน่นอนต้องอยู่กับเจ้าของรถแล้วว่าต้องการเครื ่องยนต์แบบไหน

อย่างเช่นต้องการเล่นแบบควอเตอร์ไมค์ หรือเซอร์กิตเพื่อทำเวลา ซึ่งจุดหมายเหล่านี้จำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเจ้าของที่ กำลังจะเลือกเทอร์โบ หรือถ้ากรณีที่ชอบยี้ห้อนั้นยี่ห้อนี้เป็นการส่วนตัว ก็แนะนำให้ปรึกษากับร้านที่มีความรู้เสียก่อนว่าควรจ ะเลือกแบบไหนดี

โครงการโมฯ รถต่อจากนี้ไป
อีกอย่างหนึ่งก็คือ ก่อนที่จะเปลี่ยนเทอร์โบให้คำนึงด้วยว่าหลังจากนี้ไป จะทำอะไรกับรถอีกหรือไม่ เพราะอย่างกรณีถ้าใครจะเปลี่ยนท่อนล่างให้เป็น 2J (จะกล่าวกันต่อไปในคราวหน้า) ความจุกระบอกสูบก็เพิ่มขึ้น การเลือกเทอร์โบก็จะต่างกันไป หรือว่าจะเป็นการเปลี่ยนแคม เปลี่ยนลูกสูบเป็นต้นก็เช่นกัน จำเป็นต้องวางแผนกันก่อนเปลี่ยนเทอร์โบ เพื่อลดการซ้ำซ้อนของการเปลี่ยนเทอร์โบที่มีราคาสูงน ี้

ดังนั้น แต่ถึงแม้จะบอกว่าคำนวนขนาด และวางแผนมาเรียบร้อยแล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องเลือกเทอร์โบที่มีขนาดพอดีๆ ซะเกินไป เพราะว่าถึงแม้จะได้คำนวนก็จริงๆ แต่จากการเปลี่ยนเทอร์โบเข้าไปใหม่นี้ ถ้ายังไม่ลองขับดูก็จะไม่รู้เลยว่าพอใจกับมันหรือไม่ หรืออย่างเลือกเทอร์โบมาขนาดพอดีเกินไป พอใช้กำลังของเทอร์โบไปเต็มที่แล้ว ตอนนั้นอาจจะมารู้สึกว่ามันเริ่มไม่แรงเสียแล้ว อาจจะทำให้มาเสียใจภายหลังได้ แล้วก็การที่ใช้เทอร์โบให้หมดกำลัง 100% ที่มีนั้น เป็นการเพิ่มภาระให้กับตัวเทอร์โบอย่างมาก ดังนั้นเวลาเลือกเทอร์โบ ให้เลือกขนาดใหญ่หน่อย ที่เราสามารถจะใช้มันประมาณ 80% น่าจะดีที่สุด เพราะ 20% ที่เหลือสำหรับเทอร์โบนี้เป็นเรื่องใหญ่ทีเดียว โดยเฉพาะเวลาที่เปลี่ยนเทอร์โบตอนเครื่องเดิมนั้น ไม่แน่ในอนาคตอาจจะมีเปลี่ยนแคม หรือทำอะไรกับเครื่องก็ตาม เราก็ยังสามารถใช้กำลังที่เหลือของเทอร์โบ 20% ได้อย่างเพียงพอ โดยไม่ต้องเปลี่ยนลูกใหม่เลย

ถ้าอย่างนั้นมายกตัวอย่างเทอร์โบกันดู อย่างแรกก็ถ้าพูดถึง GARRETT / HKS ก็จะมี GT2835R, GT3040 หรือ T04E ที่จะเข้ากับ 1J ได้ แต่นอกจากนี้ยังมีเทอร์โบที่ขนาดเล็กกว่านี้หน่อย แต่จากที่อธิบายก่อนหน้านี้ไว้ว่า ถ้าจะเปลี่ยนเทอร์โบก็น่าจะเลือกใหญ่หน่อยอย่างที่ยก ตัวอย่างไปดีกว่า จากที่ยกตัวอย่างไปนี้ T04E รู้สึกว่าจะเหมาะกับเกียร์ออโต้เป็นอย่างมาก แต่ GT ก็ใช้ได้ทุกรูปแบบเช่นกัน

ถ้าพูดถึง MITSUBISHI อย่างน้อยก็อยากให้เลือก TD07-25G ไว้ เพราะ 25G นี้สามารถใช้ได้ตั้งแต่รอบต่ำถึงรอบสูงได้เป็นอย่างด ี ถึงทว่าถึงแม้ว่าจะทำไส้ในของเครื่องก็ตามถ้าเป็น 25G นี้ จะถูกจำกันแรงม้าไว้ที่ประมาณ 540 แรงม้าเท่านั้น แต่ถึงจะคิดว่าแค่ 540 แรงม้าก็ตาม ความแรงมีให้ใช้กันเหลือเฟืออยู่แล้ว และนอกจาก 25G ของ MITSUBISHI แล้ว ก็จะมี เทอร์โบที่ใหญ่ขึ้นมาอีกถึงขนาด T78 แต่สำหรับ 1J เทอร์โบลูกนี้อาจจะใหญ่เกินไปสักหน่อย แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะใช้ไม่เต็มที่ แต่ว่าถ้าจะเลือกขนาดแบบนี้แล้ว เลือกเป็น T88 แล้วทำท่อนล่างเป็น 2J ไปเลยดีกว่า

สำหรับ IHI จะมี RX-6 ที่เป็นบอลแบริ่ง ดูเหมือนว่ารุ่นนี้จะเข้ากับ 1J มากที่สุด เพราะสามารถแรงได้ตั้งแต่รอบต่ำถึงรอบสูงเลยทีเดียว แต่ว่าความสามารถตรงนี้อาจจะดูเหมือนกับ 25G ของ MITSUBISHI แต่เนื่องจากความเป็นบอลแบริ่งนี้เองทำให้บูตส์มาเร็ วขึ้น และ RX-6 นี้ อย่างที่บอกไปว่าเหมาะกับ 1J ที่สุด ไม่ใช่แค่กับเครื่องเดิมเท่านั้น แต่ว่าหลังจากนี้ไปถ้ามีการโมฯ เพิ่ม หรือเปลี่ยนแคมก็ตาม เทอร์โบลูกนี้ก็ยังมีกำลังเหลือที่ตอบสนองส่วนที่เพิ ่มมาได้อย่างสบาย เทอร์โบลูกนี้เป็นอีกลูกหนึ่งที่อยากจะแนะนำให้เลือก ใช้กัน

จริงๆ แล้ว พอเปลี่ยนเทอร์โบไปก็อยากจะให้มีเพาเวอร์บานที่กว้าง ขึ้น ใช้ได้ในทุกช่วงรอบเครื่อง ก็ต้องเลือกเทอร์โบที่มีการตอบสนองดีโดยเฉพาะ รุ่น GT ของ GARRETT/HKS หรือ IHI ที่เป็นระบบบอลแบริ่ง น่าจะดีที่สุด รถเกียร์ออโต้ก็เช่นกัน เลือกเทอร์โบที่มีการตอบสนองดีแบบบอลแบริ่งก็ดีเหมือ นกัน

แต่ในกรณีที่ ต้องการแรงดึงจากช่วงกลางขึ้นไป โดยไม่สนใจรอบต่ำ ก็สามารถเลือกเทอร์โบที่มีขนาดใหญ่ได้เช่นกัน อย่างเช่น ถ้าต้องการวิ่งเกิน 300km/h ก็คงจะเป็นพวก K27 ของ KKK หรือ T04R ของ GARRETT และแน่นอนถ้าต้องการจำวิ่งให้เกิน 300km/h อย่างต่ำต้องมี 500 แรงม้าขึ้นอยู่แล้ว ไม่เพียงแค่เปลี่ยนเทอร์โบอย่างเดียว แคม ไส้ในเครื่อง และอื่นๆ ก็ต้องทำด้วยเช่นกัน

ในรุ่น 90 นั้น เนื่องจากทอร์คในรอบต่ำน้อยกว่ารุ่น 100 อยู่แล้ว ถึงแม้จะทำเครื่องเหมือนกัน แรงม้าจะมีน้อยกว่าถึง 10% ดังนั้นเวลาเลือกเทอร์โบก็เช่นกัน เลือกที่มีขนาดเล็กกว่าหน่อยน่าจะดีกว่า อีกอย่างนึงคือเทอร์โบเดิมของรุ่น 90 เป็น TWIN อยู่แล้ว เวลาเปลี่ยนเทอร์โบก็อาจจะมีคนคิดว่าต้องเปลี่ยนทีเด ียวสองลูก แต่ว่าจริงๆ ถ้ายังจะแรงกับความจุที่ 2.5 ลิตร แนะนำให้เล่นเป็นเทอร์โบเดี่ยวจะดีกว่า เพราะจะช่วยประหยัดได้อีกมากทีเดียว เรื่องความร้อนก็จะดีขึ้นด้วยเช่นกัน

อุปกรณ์เสริมอย่างอื่นก็สำคัญ
ต่อไป มาพูดถึงเรื่องกำลังกันดีกว่า สำหรับเครื่องเดิมนี้ เวลาเปลี่ยนเทอร์โบไปแล้วจะสามารถทำแรงม้าออกมาได้ปร ะมาณ 450 แรงม้า แต่ถ้ามากกว่านี้จะมีปัญหาเรื่องกำลังอัด ซึ่งจำเป็นต้องทำตัวเครื่องด้วย

แล้วก็ เวลาที่เปลี่ยนเทอร์โบ อุปกรณ์อื่นๆ ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนให้ดีขึ้นด้วย อย่างแรกเลยที่จำเป็นคือ เพิ่มขนาดหัวฉีด เพราะของเดิมมีแค่ 380 cc. เท่านั้น โดยควรจะเปลี่ยนให้เป็นสัก 550 cc. แน่นอนถึงตอนนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนโปรแกรม ECU กันอีกครั้ง นอกจากนั้นก็จะมีพวกระบบทำความเย็น อย่างการเพิ่มขนาดอินเตอร์คูลเลอร์ ปัญหาท่ออินเตอร์ ฯ ก็ควรจะแก้ไว้ด้วย พอถึงตรงนี้อุณหภูมิน้ำมันเครื่องจะเริ่มสูงขึ้น ก็น่าจะติดออยล์คูลเลอร์เพิ่มไปด้วย แล้วก็มีระบบขับเคลื่อนอย่างพวกคลัชเป็นต้นก็น่าจะทำ ให้ดีไว้ด้วย

สุดท้ายนี้ หลังจากที่ได้กำลังเพิ่มมาแล้ว ระบบเบรค ช่วงล่าง ก็ไม่ควรจะลืม เพราะว่ารถนั้นจำเป็นต้องสร้างบาลานซ์ให้กับมัน "วิ่ง หยุด เลี้ยว" ไม่ใช่ดีแค่อย่างเดียว

ถ้าเปลี่ยนเทอร์โบใหม่ จำเป็นต้องหาอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดใหญ่ด้วย!!
หลังจากที่เปลี่ยนเทอร์โบใหม่ อากาศที่ถูกส่งมาจะมีปริมาณมากขึ้น ตอนนั้นจำเป็นต้องเปลี่ยนอินเตอร์ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ถ้ายังเป็นของเดิมอยู่ แรงดันของอากาศจะเสียไป และยังไม่สามารถทำให้อากาศเย็นขึ้นด้วย แล้วพอนึงถึงการสูญเสียแรงอากาศกับความเย็น ถ้าจะเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอ์ก็อยากให้ติดไว้ที่หน้าห ม้อน้ำ

ถ้าจะใช้เทอร์โบให้เต็มกำลัง ต้องทำระบบน้ำมันด้วย
น๊อคกิ้งเป็นอาการที่น่ากลัวมากสำหรับการจูนเครื่อง น๊อคกิ้งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อน้ำมันจ่ายไม่พอ ซึ่งอาจจะทำให้เครื่องพังเมื่อไหร่ก็ได้ หรือถ้าปริมาณหัวฉีดเล็กเกินไป หรือแรงจากปั๊มติกซ์ ไม่พอก็ทำให้เกิดอาการนี้ขึ้นได้ ในกรณี 1J ถ้าเกิน 380 แรงม้า ควรจะเปลี่ยนหัวฉีดที่มีขนาดใหญ่ขึ้น

หัวฉีดเดิมของ JZX100 = 380cc. ซึ่งปริมาณขนาดนี้ พอเปลี่ยนเทอร์โบเข้าไป อาจจะไม่เพียงพอได้ หรือบางกรณี อาจจะเพิ่มหัวฉีดเสริมเข้าไปก็มี

ถ้าเพิ่มความแรงแล้ว ปริมาณจำเป็นต้องเพิ่มเข้าไปด้วย ซึ่งถ้าปริมาณของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ อาจจะทำให้ไม่สามารถจ่ายน้ำมันได้อย่างถูกต้อง จนทำให้เกิดอาการน๊อคกิ้ง หรืออาจจะถึงเครื่องพังเลยก็ได้

 

Last Step : เพิ่มความจุกระบอกสูบ

เป็นเมนูสุดฮิตเลยก็ว่าได้ พอพูดถึงการเพิ่มความจุก็ต้องเอาท่อนล่าง 2J มาใส่

สำหรับ 1J หลังจากที่เปลี่ยนเทอร์โบเข้าไปแล้ว แน่นอน 1J ตัวนั้นจะต้องเปลี่ยนไปคนละเรื่อง แต่ทว่านั่นยังไม่เรียกว่าที่สุด แต่สิ่งที่เรียกว่าที่สุดก็คงเลี่ยงไม่ได้เลยกับ "การเปลี่ยนท่อนล่าง 2J" โดยสำหรับคนที่เล่นโตโยต้าแล้ว เรียกได้ว่าเมนูนี้เป็นสิ่งที่ใครๆ ก็รู้อยู่แล้ว ในตอนนี้เรามาดูในรายละเอียดของการเปลี่ยนท่อนล่างนี ้กัน

ตอนที่ผ่านๆ มาไม่มีเรื่องที่ต้องเปิดเครื่องกันเลย แต่สำหรับคนที่ต้องการความแรงจริงๆ ตอนนี้จำเป็นต้องอ่านกันแล้ว

ตัวเครื่องนั้น มีอะไรมากมายข้างใน แต่สิ่งแรกเลยที่คิดว่าจะเปิดเครื่องโมฯ ก็คือการเปลี่ยนแคม แน่นอนแคมนี้จะเปลี่ยนพร้อมกันกับตอนเปลี่ยนเทอร์โบก ็ได้เช่นกัน

เนื่องจาก 1J ไม่ใช่เครื่องที่ใช้รอบสูงมากมาย อาจจะทำให้ไม่ได้รับความมันในรอบปลายเท่าไหร่ก็จริง แต่จากการเปลี่ยนแคมนี้ก็จะสามารถทำให้ได้ชิมความมัน ในรอบสูงได้อย่างแน่นอน แคมที่จะเลือกใช้กันก็จะมีอย่างเช่น 256, 264 องศาเป็นต้น สำหรับตัว VVT-i ก็เปลี่ยนได้แค่ฝั่งไอเสียอย่างเดียวเท่านั้น เพราะฝั่งไอดีมีระบบ VVT-i ติดอยู่เลยไม่สามารถใช้กับแคมทั่วไปได้ แต่ว่าในเวลานี้ก็มีแคมสำหรับ VVT-i ออกมาแล้วเหมือนกันอย่างเช่นของ HKS

แต่ถ้าต้องการความแรงมากกว่านั้นอีก ก็คงต้องมาถึงการเปลี่ยนท่อนล่างไปเป็น 3 ลิตรของ 2J กันแล้ว ซึ่งถึงแม้ว่าเครื่อง 2500 ซีซีอย่าง 1J จะโมฯ ให้แรงได้ในระดับนึงก็ตาม แต่ในความเป็นจริงแล้ว จะพยายามกับ 1J แค่ไหน ก็ไม่มีทางเลยที่จะไปชนะ 2J ได้ อันนี้คือเรื่องจริง

แน่นอนความต่างแค่ 500 cc. มันอาจจะดูนิดเดียว แต่ทอร์คที่เพิ่มเข้ามาจาก 500 cc. นี้ แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างชัดเจน และยังทำให้ขับง่ายขึ้นอีกด้วย ยิ่งกว่านั้นยังสามารถลดเฟืองท้ายให้ต่ำลง เพื่อเพิ่มความเร็วปลายก็ยังได้

พอเปลี่ยนเป็น 3 ลิตร เวลาเลือกเทอร์โบก็ง่ายขึ้น
ประโยชน์จากการเปลี่ยนเป็น 2J อีกอย่างหนึ่งคือ จะมีเทอร์โบให้เลือกเล่นมากขึ้น เนื่องจากเทอร์โบที่ออกมาในท้องตลาดนั้น ส่วนใหญ่จะเน้นกับเครื่อง 3 ลิตรซะมาก ซึ่งทำให้เทอร์โบสำหรับ 1J 2.5 ลิตรนี้ มีจำนวนให้เลือกอย่างจำกัด ตรงนี้เองถ้าต้องการกำลังมากๆ สำหรับ 2J ก็แค่เลือกเทอร์โบใหญ่ระดับ T88 ก็สามารถปั่นเทอร์โบเหล่านี้ได้อย่างสบาย

พอคิดถึงตรงนี้ ก็เคยเขียนกันไว้แล้วในตอนของเปลี่ยนเทอร์โบว่า เวลาที่จะเปลี่ยนเทอร์โบ ควรจะคิดว่าจะเล่นกับ 1J ไปตลอดหรือว่าจะขึ้นไปถึง 2J ซึ่งต้องการการตัดสินใจที่แน่นอนเพื่อลดความซ้ำซ้อนใ นภายหลัง แต่ทว่า 2J ไม่ใช่ว่าจะดีไปซะทุกอย่างเสมอไป เพราะว่าในกรณีอย่าง 1J ที่มีช่วงชักที่ัสั้นกว่า ทำให้สามารถสนุกกับเครื่องรอบสูง แต่ส่วน 2J จะได้กำลังที่มากกว่าและการขับขี่ที่ง่าย ซึ่งก็ต้องอยู่ที่ตัวเองว่าต้องการเครื่องแบบไหนแล้ว ถึงจะตัดสินใจเลือก 2J ต่อไป

การจะทำเป็น 2J Know Howจำเป็นอย่างมาก
ถึงตรงนี้แล้วถ้าต้องการจะเปลี่ยนเป็น 2J จะต้องทำอย่างไรบ้าง อันนี้หลายๆ คนคงอยากรู้ สิ่งแรกที่นิยมกันมากที่สุด คือ ซื้อท่อนล่างของ 2J มาแล้วเปลี่ยนแทนของเดิมเข้าไป เพราะพื้นฐานเครื่องของ 1J กับ 2J นั้นเหมือนกัน ที่ต่างกันมากๆ ก็คงจะเป็นช่วงชักเท่านั้น ถ้าใครต้องการท่อนล่างของ 2J ตัวใหม่ก็มีเหมือนกันในราคา 260,000 yen และที่เหลือก็คงจะแค่เปลี่ยนฝาเก็นฝาสูบเพื่อลดกำลัง อัดลง แค่นี้ก็น่าจะเรียบร้อยแล้วแต่..
มันไม่ง่ายอย่างนั้น ตรงนี้เองที่เป็นเรื่องยากสำหรับโมฯ รถโตโยต้า เพราะว่าเครื่องของโตโยต้าในรุ่น JZ นี้เรียกว่าเป็นพี่น้องกันก็จริง ท่อร่วมไอดีก็ต่างกัน พอร์ทก็ต่าง และไม่แน่ฝาประเก็นอาจจะใช้กันไม่ได้ด้วยซ้ำไป

ในความเป็นจริงแล้ว แค่เปลี่ยนท่อนล่างเข้าไปอย่างเดียวก็สามารถเพิ่มควา มจุกระบอกสูบแล้วทอร์คได้ก็จริง แต่ว่ารอบปลายจะไม่ไหล ซึ่งก็มีตัวอย่างกันให้เห็นมากมายของปัญหานี้ ในการเปลี่ยนท่อนล่างเป็น 2J นั้นความจุกระบอกสูบเพิ่มขึ้นก็จริง แต่เนื่องจากวาล์วไทมิ้งฝั่งไอดีถูกกำหนดไว้อยู่แล้ว ซึ่งก็ไม่รู้ว่าจะสามารถทำให้รอบสูงทำงานได้อย่างดีห รือไม่ ?... และปัญหาตรงนี้นี่เองที่จะบอกได้ว่าจูนเนอร์คนไหนเก่ งหรือไม่นั่นเอง...

จากที่ได้ฟังวิธีของอู่ Auto Service MORI เค้าบอกว่า ได้มีการทำในห้องเผาไหม้ด้วย แล้วพอร์ทก็ต้องดูอย่างละเอียดเช่นกัน เพราะว่าพอร์ทของ 1J กับ หัวฉีดเป็นออฟเซ็ทกันอยู่ ไม่ได้เข้ามาตรงกลาง ก็เลยจำเป็นต้องทำให้พอร์ทรับกับตำแหน่งของหัวฉีดนี้ ด้วย แล้วยังต้องแก้ระบบไหลกลับของน้ำมันเครื่องที่แย่อยู ่แล้วด้วย ด้วยการหารูกันใหม่ ... ซึ่งต้องทำกันขนาดนี้เลย

แล้วก็สำหรับเครื่องของโตโยต้า อย่าง ECU ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายเช่นกันในการจูน ดังนั้นถ้าจะจูนถึงระดับสูงๆ แบบนี้แล้ว ยังไงก็อยากให้หาอู่ที่มีประสบการณ์ และข้อมูลมากๆ มาทำให้เราจะดีทีุ่สุด

แล้วพอทำเป็น 2J แล้ว จะเพิ่มความแรงได้เท่าไหร่ล่ะ??... จากข้อมูลของ ESPRIT ในกรณีที่ใช้เทอร์โบ T04R แคมเดิมก็จะออกมาประมาณ 450 ps. ถ้าเป็นเครื่องที่เปลี่ยนแคมก็ออกมาประมาณ 480-490 ps.แล้วถ้าเลิกใช้ L Jetro แต่เปลี่ยนมาเป็น VPC ก็จะออกมาประมาณ 520 ps. เลยทีเดียว ไม่ใช่แค่ลูกสูบของ 2J อย่าง 1J ก็มีความทนสูงมาก ระดับ 500 ps. นี้ถ้าจัดการกับระบบน้ำมันดีๆ ก็ไม่จำเป็นต้องกลัวเครื่องพังเลย และตรงนี่ก็เป็นอีกจุดหนึ่งที่เป็นเสน่ท์ของ 1J & 2J

เพิ่มความแข็งแรงให้กับระบบขับเคลื่อน
ถ้าได้เพิ่มความแรงมาถึงระดับนี้แล้ว ก็จำเป็นต้องจัดการกับระบบขับเคลื่อนให้แข็งแรงขึ้นด ้วย เพราะความแรงจะต้องไปเพิ่มภาระให้กับเกียร์เป็นอย่าง มาก อย่างน้ำมันก็ต้องเปลี่ยนอย่างดี และตรงตามเวลา คลัชก็น่าจะใช้แบบแต่งไปเลย แต่จริงๆ เรื่องคลัชแต่งนี้น่าจะเปลี่ยนตั้งแต่ตอนเปลี่ยนเทอร ์โบแล้วด้วยซ้ำ ถ้าแค่ไม่เกิน 450 ps. Twin Plate ก็เพียงพอ แต่จริงๆ แล้วถ้าจะดีก็อยากให้ใช้ Triple Plate ไปเลย เพราะว่าแรงเหยียบจะเบาขึ้นมาก แต่ว่าราคาก็สูง อันนี้ก็ต้องอยู่ที่กระเป๋าของตัวเองแล้ว

แต่ถ้าเป็นกรณีของเกียร์ออโต้ฯ ต้องหาชิ้นส่วนเพิ่มความทนทานมาเปลี่ยนหรือไม่ก็เอาเ กียร์ธรรมดามาใช้ ซึ่งก็มีให้เลือก ทั้งแบบ 5 เกียร์และ 6 เกียร์ ตามชอบ และอีกอย่างหนึ่งเกียร์ออโต้ฯ เดิมๆ ซึ่งมีหลายคนทีเดียวที่เอาน้ำมันเกียร์แบบแพงๆ มาใส่ แต่จริงๆ แล้วถ้าจะให้ดีกว่านั้น หันมาใส่ออยล์คูลเลอร์ให้เกียร์ออโต้ แล้วใช้น้ำมันเกียร์ธรรมดาน่าจะดีกว่า...

ถ้าคิดจะเพิ่มความแรง ต้องจัดการเรื่องความร้อนด้วย
Oil Cooler
การจูนเทอร์โบ ก็หมายถึงต้องต่อสู้กับความร้อน ไม่ว่าจะเปลี่ยนเทอร์โบหรือเปลี่ยนเป็น 2J เป็นเหตุให้เครื่องต้องทำงานมากขึ้น เป็นผลทำให้ความร้อนเกิดขึ้นด้วย แต่ที่โชคดีของ 1J คือมีระบบระบายความร้อนของน้ำที่ดี จึงไม่มีปัญหาความร้อนตรงนี้เท่าไหร่ แต่ความร้อนของน้ำมันเครื่องนี่สิขึ้นเอาๆ จึงจำเป็นต้องติด Oil Cooler เพิ่มดีกว่า

ดูแลสายคันเร่ง
หลังจากที่เปลี่ยนเทอร์โบแล้ว แน่นอนว่าความร้อนต้องเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก ความร้อนตัวนี้เอง ที่จะเป็นตัวไปละลายพวกสายไฟ ท่อยางต่างๆ บริเวณใกล้เคียง ดังนั้น ควรจะหาพวกแผ่นกั้นความร้อนหรือวิธีป้องกันอื่นมาช่ว ยไว้ก่อน

เปิดเครื่อง

สำหรับรถเทอร์โบ การปรับบูตส์เพิ่มหรือเปลี่ยนเทอร์โบ สามารถเพิ่มความแรงได้เห็นกันอย่างชัดเจน ซึ่งคนส่วนใหญ่จะเริ่มจูนกันตั้งแต่ตรงนี้ แน่นอนการจูนตัวเครื่องก็มีผลด้วยเหมือนกัน อย่างเช่น การเปลี่ยนแคม สามารถทำให้ปลายไม่ค่อยยืดอย่าง 1J สามารถลากรอบได้มันมากขึ้น แล้วก็สามารถเปลี่ยนตั้งแต่ก่อนทำเป็น 2J ได้อีกด้วย อีกด้านนึงในช่วงที่เปลี่ยนเป็น 2J ก็น่าจะทำห้องเผาไหม้ ทำพอร์ทกันใหม่ ซึ่งจะสามารถใช้งานเครื่องที่เปลี่ยนเป็น 3000 cc. ได้อย่างเห็นผลมากขึ้น และเพื่อสร้างความปลอดภัยให้กับเครื่อง ก็ถือโอกาสลดกำลังอัดไปด้วยเลย
PISTON
สำหรับคนที่ยังไม่เบื่อท่อนล่าง 2J ที่มีอยู่ 3000 cc. อยู่แล้ว สามารถเพิ่มความจุกระบอกสูบได้อีกโดยการนำ ลูกสูบโอเวอร์ไซส์ มาใส่เข้าไปเป็น 3.1 ลิตรก็ยังได้อยู่

CAM SHAFT
การเปลี่ยนแคม ทำให้ความรู้สึกของเครื่องนั้นเปลี่ยนไปด้วย และยังสามารถทำให้เครื่องที่เน้นรอบต่ำถึงกลางอย่างร ุ่น 100 ยืดไปถึงรอบปลายได้อย่างสบาย

== END ==ข้อมูลจากคลับjz

 

ตา..ลายยยยยยยย

 

ไปกินข้าวก่อนนะ....เดี๋ยวมาอ่าน...อิอิ..

 

แล้วต้องเปลี่ยนเครื่องอีกมั๊ยเนี่ย

 

ความรู้ทัน ช่าง จัดตระกูลเครื่อง J มาให้ชมแบบเต็มๆกัน

 

แถม 2J ให้อีกครับ

 

ปวดตาเลย

 

ลายตาเลย

 

up คับ

 

ขยันมพิพ์จังเลย

 

ขอบคุณครับ

 

ความรู้ทั้งนั้นครับ++

 

เมาเลย

 

ดีเลยพี่เก๊าผมไม่วางเครื่องใหม่แระ

 

ว่างเมื่อไหร่จะมาอ่าน อิอิ

 

เมาแดด สนามกอล์ฟ ไง แหมได้ข่าว ไปเป็น เด็กเก็บลูกกอล์ฟ เป็นไงรายได้ดีมั๊ย อิอิ