ที่ว่ากันว่า น้ำมันเครื่องของเครื่องเทอร์โบ ควรใช้เลขหลังเป็น 50 แล้วผมใช้ 20W-50 ได้มั้ยครับ เพราะเลขตัวหน้า หมายถึงความคงตัวของความหนืดในขณะอุณหภูมิต่ำ แต่ตัวหลังหมายถึงความคงตัวของความหนืดในขณะอุณหภูมิสูง ซึ่ง 20W-50 ก็เป็น 50 แล้วทำไมรถเทอร์โบถึงไม่ใช้กัน ทำไมถึงอยากใช้ 5W-50, 10W-50, 0W-50 หล่ะครับ ราคาต่างกันเป็นพัน
อาจเป็นเพราะ Syn 100 % รุ่นที่นิยมๆ เกรด สูงๆ มันไม่มี 20 W50 อะดิ จิงๆเน้นดูเกรด พวก SM SL SJ น่าจะดีกว่าดูเบอร์นะ เพราะบ้านเรา เมืองร้อน อะ ส่วนตัวรถซิ่งที่บ้านใช้ Mobil 1 นะ รถแก๊สก็ PTT เพราะมัน SM ลองดูเอามาฝากกัน ยาวนิดนึงนะ ... ความหมายของเกรดน้ำมันเครื่องที่อยู่ข้างกระป๋องนั้น มีความสำคัญต่อการใช้งานของเครื่องยนต์เราสามารถแบ่ง เกรดน้ำมันเครื่องออกได้สองประเภทด้วยกันดังนี้ -แบ่งตามความหนืด -แบ่งตามสภาพการใช้งาน การแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องตามความหนืด แบบนี้จะเป็นที่คุ้นเคยและใช้กันมานานแล้ว และเป็นมาตรฐานที่ใช้อ้างอิงของอีกหลายสถาบันที่ตั้ง ขึ้นมาทีหลังอีกด้วย พูดถึงมาตรฐาน "SAE" คงจะรู้จักกันมาตรฐานนี้ก่อตั่งโดย "สมาคมวิศวกรยานยนต์" ของอเมริกา (Society of Automotive Engineers) การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องแบบนี้จะแบ่งเป็นเบอร์ เช่น 30,40,50 ซึ่งตัวเลขแต่ละชุดนั้นจะหมายถึงค่าความข้นใสหรือค่า ความหนืดของน้ำมันหล่อลื่น โดยน้ำมันที่มีเบอร์ต่ำจะใสกว่าเบอร์สูง ตัวเลขที่แสดงอยู่นั้นจะมาจากการทดสอบที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส หมายความว่าที่อุณหภูมิทำการทดสอบ น้ำมันเบอร์ 50 จะมีความหนืดมากกว่าน้ำมันเบอร์ 30 เป็นต้น น้ำมันที่มีตัว "W" ต่อท้ายนั้นย่อมาจากคำว่า Winter เป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะสำหรับใช้ในอุณหภูมิต่ำ ยิ่งตัวเลขน้อยยิ่งมีความข้นใสน้อย จะวัดกันที่อุณหภูมิต่ำ -18 องศาเซลเซียสน้ำมันเบอร์ 5W จะมีความข้นใสน้อยกว่าเบอร์ 15W นั่นหมายความว่าตัวเลขสำหรับเกรดที่มี "W" ต่อท้ายเลขยิ่งน้อย ยิ่งคงความข้นใสในอุณหภูมิที่ติดลบมาก ๆ ได้เหมาะสำหรับใช้งานในประเทศที่มีภูมิอากาศหนาวเย็น มาก อย่างเกรด 0W นั้นสามารถคงความข้นใสได้ถึงประมาณ -30 องศาเซลเซียส เกรด 20 W สามารถคงความข้นใสได้ถึงอุณหภูมิประมาณ -10 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องทั้งสองเกรดนี้เรียกว่า "น้ำมันเครื่องชนิดเกรดเดียว" (Single Viscosity หรือ Single Grade) ส่วนน้ำมันเครื่องชนิดเกรดรวม (Multi Viscosity หรือ Multi Grade) นั้นทาง SAE ไม่ได้เป็นผู้กำหนดมาตรฐานของน้ำมันเกรดรวม แต่เกิดจากการที่ผู้ผลิตสามารถปรับปรุงโดยใช้สารเคมี เข้ามาผสมจนสามารถทำให้น้ำมันเครื่องนั้น ๆ มีมาตรฐานเทียบเท่ากับมาตรฐานของ SAE ทั้งสองแบบได้เพื่อให้เกิดความหลากหลายในการใช้งานตา มสภาพภูมิประเทศที่มีอุณหภูมิต่างกันมาก การผสมสารปรับปรุงคุณภาพนั้นแตกต่างกันมากน้อยตามควา มต้องการในการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็นเกรด 5W-40 หรือ 15W-50 แต่การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องตามความหนืดที่เราเรี ยกกันเป็นเบอร์นี้สามารถบอกได้แค่ช่วงความหนืดเท่านั ้นแต่ไม่ได้บ่งบอกถึงระดับในการใช้งานของเครื่องยนต์ แต่ละประเภท ต่อมาในประมาณปี 1970 SAE,API และ ASTM (American Society for Testing and Masterials) ได้ร่วมมือกันกำหนดการแยกน้ำมันเครื่องตามสภาพการทำง านของเครื่องยนต์เพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยี่เครื่ องยนต์ที่พัฒนาขึ้น เราจึงเห็นได้เห็นจากข้างกระป๋องบรรจุ ตัวอย่างเช่น การบอกมาตรฐานในการใช้งานไว้ API SJ/CF และมีค่าความหนืดของ SAE 20W-50 ควบคู่กันไปด้วยแสดงว่าน้ำมันเครื่องชนิดนี้สามารถใช ้กับเครื่องยนต์เบ็นซินได้เทียบเท่าเกรด SJ ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะเทียบเท่าเกรด CF ที่ค่าความหนืด SAE 20W-50 การกำหนดมาตราฐานของน้ำมันเครื่องตามสภาพการใช้งานนั ้น สามารถแบ่งมาตรฐานของน้ำมันเครื่องโดยอ้างอิงสถาบันใ หญ่ได้หลายสถาบันเช่น -สถาบัน "API" หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา -สถาบัน "ACEA" (เดิมเรียก CCMC) เกิดจากการรวมตัวของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุ โรป -สถาบัน "JASO" เกิดจากการรวมตัวของสถาบันกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเท ศญี่ปุ่น จะเห็นได้ว่าแต่เดิมสถาบัน API ซึ่งเคยมีบทบาทมากในอดีต และเป็นสถาบันที่กลุมผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกยอมรับ ปัจจุบันในกลุ่มประเทศยุโรปและญี่ปุ่นก็ได้มีการออกม าตรฐานขึ้นมาเป็นของตนเองเช่นกัน คำว่า "API" ย่อมาจาก "American Petroleum Institute" หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งอเมริกาซึ่งจะแบ่งเกรดน้ำมั นหล่อลื่นตามสภาพการใช้งานเป็นสองประเภทใหญ่ ๆ ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ก็คือ -"API"ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพลิงใช้ สัญลักษณ์ "S" (Service Stations Classifications) นำหน้า เช่น SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, และ SJ -"API"ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ใช้สัญลักษณ์ "C" (Commercial Classifi-cations) นำหน้าเช่น CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-2, CF-4, และ CG-4เรามาดูน้ำมันเครื่งที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชื้อเพ ลิงกันก่อนจะใช้สัญลักษณ์ "S" และตามด้วยสัญลักษณ์แทนน้ำมันเกรดต่าง ๆ ที่แบ่งได้ตามเกรดดังต่อไปนี้ -SA สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบาไม่มีสารเพิ่มคุณภ าพ -SB สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินใช้งานเบามีสารเพิ่มคุณภาพเ ล็กน้อย และสารป้องกันการกัดกร่อนไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต ์รุ่นใหม่ -SC สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1964-1967 โดยมีคุณภาพสูงกว่ามาตรฐาน SB เล็กน้อย เช่น มีสารควบคุมการเกิดคราบเขม่า -SD สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1968-1971 โดยมีสารคุณภาพสูงกว่า SC และมีสารเพิ่มคุณภาพมากกว่า SC -SE สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1971-1979 มีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อเพิ่มสมรรถนะให้สูงกว่า SD และ SC และยังสามารถใช้แทน SD และ SC ได้ดีกว่าอีกด้วย -SF สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1980-1988 มีคุณสมบัติป้องกันการเสื่อมสภาพสามารถจะทนความร้อนส ูงกว่า SE และยังมีสารชำระล้างคราบเขม่าได้ดีขึ้น -SG เริ่มประกาศใช้เมื่อเดือนมีนาคม คศ.1988 มีคุณสมบัติเพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐาน SF โดยเฉพาะมีสารป้องกันการสึกหรอ สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันสนิม สารป้องกันการเสื่อมสภาพเนื่องจากความร้อน และสารชะล้าง-ละลาย และย่อยเขม่าที่ดีขึ้น -SH เริ่มประกาศใช้เมื่อปี คศ.1994 เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้มีการพัฒนาเครื ่องยนต์อย่างรวดเร็วมีระบบใหม่ ๆ ในเครื่องยนต์ที่ถูกคิดค้นนำเข้ามาใช้ เช่น ระบบ Twin Cam, Fuel Injector, Multi-Valve, Variable Valve Timing และยังมีการติดตั้งระบบแปรสภาพไอเสีย (Catalytic Convertor) เพิ่มขึ้น -SJ เป็นมาตรฐานสูงสุดในปัจจุบัน เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ.1997 มีคุณสมบัติทั่วไปคลายกับมาตรฐาน SH แต่จะช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีกว่ามีค่าการร ะเหยตัว (Lower Volatility) ต่ำกว่าทำให้ลดอัตราการกินน้ำมันเครื่องลงและมีค่าฟอ สฟอรัส (Phosphorous) ที่ต่ำกว่าจะช่วยให้เครื่องกรองไอเสียใช้งานได้นานขึ ้น สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะใช้สัญลักษณ์ "C" (Commercial Classifications) และตามสัด้วยสัญลักษณ์ที่แทนด้วยน้ำมันเกรดต่าง ๆ โดยจะแบ่งตามลักษณะเครื่องยนต์ที่ใช้งานแตกต่างกัน -CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานเบา เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตขึ้นระหว่าง คศ. 1910-1950 มีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย เช่น สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันคราบเขม่าไปเกาะติดบริเวณลูกสูบผนังลูกสูบ และแหวนน้ำมัน -CB สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดา งานเบาปานกลาง มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1949 มีคุณภาพสูงกว่า CA โดยสารคุณภาพดีกว่า CA -CC สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบ มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1961 ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า CB โดยเพิ่มคุณสมบัติในการป้องกันคราบเขม่ามีสารป้องกัน สนิมและกัดกร่อน ไม่ว่าเครื่องยนต์จะร้อนหรือเย็นจัดก็ตาม -CD สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1955 มีคุณภาพสูงกว่า CC -CD-II สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1988 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร -CE สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ.1983 มีคุณภาพสูงกว่า CD ป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้อย่างดีเยี่ยม -CF เป็นมาตรฐานสูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน สำหรับเกรดธรรมดา (Mono Grade) เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1994 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทุกชนิดไม่ว่าจะใช้ งานหนักหรือเบา สามารถใช้แทนในมาตรฐานที่รอง ๆ ลงมา เช่น CE, CD, CC ได้ดีกว่าอีกด้วย -CF-2 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุนใหม่ 2 จังหวะเริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1994 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร -CF-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัด เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1990 เป็นน้ำมันเครื่องเกรดรวม สามารถป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้ดีเยี่ยม -CG-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4จังหวะซึ่งเป็นมาตรฐานสูงสุดในในปัจจุบัน เริ่มประกาศใชปี 1996 เป็นน้ำมันเครื่องเกรดรวม มาตรฐานน้ำมันเครื่อง ACEA ย่อมาจาก The Association des Constructeurs Europeens d'Automobile หรือเป็นทางการว่า European Automobile Manufarturer' Association สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรบซึ่งได้แก่ ALFA ROMEO, BRITISH LEYLAND, BMW, DAF, DAIMLER-BENZ, FIAT, MAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, VOLKSWAGEN, ROLLS-ROYCE, และ VOLVO ได้มีการกำหนด มาตรฐานโดยเริ่มใช้อย่างเป็นทางการเมื่อ 1 มกราคม 1996 โดยยกเลิกมาตรฐาน CCMC ไปเนื่องจาก ACEA มีสถาบันเข้าร่วมโครงการมากกว่าและมีข้อกำหนดที่เด่น ชัด -มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน (Gasoline (Petron) Engines) A 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินทั่วไป A 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก A 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์เบ็นซินในปัจจุบัน -มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก (Light Duty Diesel Engines) B 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั่วไป B 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก B 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กในปัจจุ บัน -มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ (Heavy Duty Diesel Engines) E 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ทั่วไป E 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก E 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน มาตรฐานน้ำมันเครื่อง JASO ย่อมาจาก Japanese Automobile Standard Organization หรือกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเเป็นกลุ่มที่มีบทบาทมากขึ้นในปัจจุบัน ต่อมาเรียกรวมเป็นมาตรฐาน ISO โดยเเบ่งเป็น 2 ประเภท คือ -เครื่องยนต์เบนซิน JSE (ISO-L-EJGE) เทียบพอๆ กับมาตรฐาน API SE หรือ CCMC G1 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้น JSG (ISO-L-EJDD) เทียบกับมาตรรฐานสูงกว่า API SG หรือ CCMC G4 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้นไปอีก -เครื่องยนต์ดีเซล JASO CC (ISO -L-EJDC) โดยกำหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 50 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CC เป็นอย่างต่ำ JASO CD (ISO -L-EJDD) โดยกำหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 100 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CD เป็นอย่างต่ำ มาตรฐานน้ำมันเครื่องแห่งกองทัพสหรัฐ มาตรฐาน MIL-L-2104 เป็นมาตรฐานของน้ำมันหล่อลื่นที่กำหนดขึ้นสำหรับเครื ่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน มีรายละเอียดดังนี้ MIL-L-2104 A ถูกกำหนดขึ้นเมื่อปี 1954 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำมะถันต่ำและเครื่องยนต ์เบ็นซินทั่ว ๆ ไปเปรียบได้กับมาตรฐาน API CA/SB ปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว MIL-L-2104 B กำหนดใช้เมื่อปี 1964 สำหรับน้ำมันหล่อลื่นทีมีสารเพิ่มคุณภาพด้านการป้องก ันการเกิดอ๊อกซิเดชั่นและป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐานAPI CC/SC MIL-L-2104 C กำหนดใช้เมื่อปี 1970 สำหรับน้ำมันหล่ดลื่นที่ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีรอบสู งมาก ๆ และการใช้งานหนัก มีสารป้องกันคราบเขม่า ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC MIL-L-2104 D กำหนดใช้เมื่อปี 1983 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC MIL-L-2104 E กำหนดใช้เมื่อปี 1988 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน 4 จังหวะ รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CF/SG มาตรฐาน MIL-L-46152 เริ่มกำหนดใช้เมื่อปี 1970 เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซิน MIL-L-46152 A เริ่มใช้เมื่อปี 1980 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบ็นซินทั่วไป เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CC MIL-L-46152 B กำหนดใช้เมื่อปี1981เป็นการรวมมาตรฐาน MIL-L-2104 Bเทียบได้กับมาตรฐาน API SF/CC MIL-L-46152 C กำหนดใช้เมื่อปี 1987 โดยปรับปรุงจากมาตรฐาน MIL-L-46152 B เพราะมีการเปลียนแปลงวิธีการวัดจุดไหลเทใหม่ MIL-L-46152 D เป็นมาตรฐานที่ปรับปรุงมาจาก MIL-L-46152 C เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการทดสอบเครื่องยนต์ และมีคุณสมบัติป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดนชั่นดีขึ้นกว่ าเดิม เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CD MIL-L-46152 E มาตรฐานล่าสุด เทียบได้กับมาตรฐาน API SG/CE สำหรับมาตรฐานน้ำมันเครื่องที่รู้จัก ก็คือมาตรฐาน "API" และ "SAE" ซึ่งน้ำมันเครื่องจากผู้ผลิตส่วนใหญ่มักจะแจ้งมาคู่ก ันบางยี่ห้อจะบอกค่าดัชนีความหนืดของ "SAE" อย่างเช่น 5W-30, 15W-40 เป็นต้นและจะมีค่ามาตรฐานที่บอกสมรรถนะของน้ำมันเครื ่องกระป๋องนั้นเป็นมาตรฐาน "API" เช่น SE, SF, SG, CC, CD, CE เป็นต้น อันนี้แถม นะ เกรดคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน หากอ้างอิงตาม API ซึ่งเข้าใจได้ง่าย ก็คือ นำหน้าด้วยตัว S เสมอ ตามด้วยตัวอักษรที่ยิ่งไกลจาก A เท่าไร ก็ยิ่งมีคุณภาพดี ไล่จาก SA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL ข้าม SI SK ไปโดยไม่บอกเหตุผล ล่าสุดเพิ่งออก SM การเลือกใช้น้ำมันเครื่อง ควรใช้ระดับใกล้สูงสุดไว้ ในปัจจุบันแนะนำ SM SL SJ ส่วนเกรดต่ำกว่านั้น ไม่น่าสนใจแล้ว โดยไม่จำเป็นต้องสูงสุดเสมอไปใกล้ๆไว้เป็นพอ และถึงจะเป็นน้ำมันเครื่องธรรมดาก็ใช้ได้ถึง 10,000 กิโลเมตร ถ้าเป็นสังเคราะห์ก็ทนได้ถึง 15,000-20,000 กิโลเมตร API หรือ AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE จะมีการประกาศรับรองน้ำมันเครื่องเกรดคุณภาพสูงสุดมาตรฐานใหม่ทุกประมาณ 3-5 ปี ล่าสุดเมื่อ 30 พฤศจิกายน 2004 คือ API SM สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน โดยระบุคร่าวๆ ว่าดีขึ้นจากเกรดคุณภาพ SL คือปรับปรุงเรื่องต่อต้านการทำปฏิกิริยากับออกซิเจน, ปรับปรุงเรื่องป้องกันการเกิดตะกอน, เพิ่มการปกป้องความสึกหรอ, พัฒนาให้ทำงานได้ดีตั้งแต่อุณหภูมิต่ำ และคงประสิทธิภาพที่ดีตลอดอายุการใช้งาน ความเชื่อผิดๆ เรื่อง API และ DONUT หลายคนคิดว่า น้ำมันเครื่องมีมีตราวงกลมคล้ายโดนัท นั่นคือ ได้ส่งน้ำมันตัวอย่างไปให้ API ทดสอบ และผลต้องผ่าน ในเนื้อน้ำมันเดียวกันกับที่ขาย ในความเป็นจริงกลับไม่ใช่ และไม่ได้ส่งเนื้อน้ำมันไปทดสอบ เพราะเป็นแค่การขอการรับรอง โดยกรอกรายละเอียด และเหมือนผู้ผลิตหรือจำหน่ายน้ำมันนั้น เป็นการรับรองตัวเอง พร้อมเสียค่าธรรมเนียมให้ API โดยไม่ได้ส่งเนื้อน้ำมันให้ API ทดสอบแต่อย่างไร ส่วนน้ำมันเครื่องที่ไม่ได้มีตราโดนัทข้างกระป๋อง แต่ระบุเกรดคุณภาพเป็นตัวย่อตาม API ถึงจะไม่ได้ขอการรับรองไป แต่ก็เทียบเกรดเองได้ ไม่ว่าน้ำมันเครื่องนั้นจะได้รับตราโดนัทหรือไม่ ก็มีแค่ความเชื่อใจต่อผู้ผลิตหรือจำหน่ายเท่านั้นว่า เนื้อน้ำมันในกระป๋องที่ขายออกมา จะมีคุณภาพตรงตามที่ระบุไว้ น้ำมันเครื่องที่ขาย = น้ำมันพื้นฐาน + สารเพิ่มคุณภาพ หลายคุณสมบัติพิเศษสำคัญๆ ของน้ำมันเครื่อง ไม่ได้มาจากน้ำมันพื้นฐานหรือ BASE OIL (MINERAL OIL, PAO-POLYALPHAOLEFIN หรือ HYDROCRACK) และขบวนการผลิตเท่านั้น แต่ต้องมีการผสมสารเพิ่มคุณภาพหรือ ADITIVE ลงไปด้วย ในอุตสาหกรรมน้ำมันหล่อลื่น มีผู้ผลิต BASE OIL และ ADITIVE เพียงไม่กี่ราย (รายใหญ่ของการขาย ADDITIVE ไม่ถึง 10 รายเท่านั้น) โดยเฉพาะผู้ผลิต ADDITIVE รายใหญ่ๆ ล้วนต้องทดลองผสม ทดสอบเอง และส่ง API ทดสอบมาแล้วว่าถ้านำ BASE OIL ชนิดไหน มาผสมกับ ADITIVE ตัวใด (ใช้หลายตัว) แล้วจะได้น้ำมันเครื่องเกรดคุณภาพและเกรดความหนืดใด เนื่องจากผู้ผลิต ADDITIVE รายใหญ่ๆ ล้วนมีการทดสอบด้วยตัวเอง และส่งตัวอย่างน้ำมันเครื่องให้ API และสถาบันอื่นๆ ทดสอบอย่างละเอียดแล้ว ทั้งในห้องแล็บและการใช้งานจริง ซึ่งต้องใช้น้ำมันเครื่องจำนวนมหาศาล ใช้เวลานาน และมีค่าใช้จ่ายสูงหลายแสนหรือนับล้านบาท เมื่อทดสอบครบทุกขั้นตอนแล้วจึงกำหนดว่า น้ำมันเครื่องนั้นมีเกรดคุณภาพระดับใด ดังนั้นเมื่อจะขายสารเพิ่มคุณภาพออกมา ก็เหมือนมีสูตรสำเร็จว่า ถ้าซื้อสารตัวใดนำไปผสมตามกำหนดกับน้ำมันพื้นฐานชนิดใด แล้วจะได้เกรดคุณภาพตาม API เป็นอะไร โดยไม่ต้องทดสอบซ้ำอีกแล้ว มาตรฐานการแบ่งเกรดคุณภาพน้ำมันเครื่อง ไม่ได้มีแต่ของ API เพียงรายเดียว และ API เองก็มีการอ้างอิงจากแหล่งอื่นด้วย จึงเหมือนเป็นข้อตกลงของหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เช่น อุตสาหกรรมน้ำมันหล่อลื่น, บริษัทผลิตยานยนต์และเครื่องยนต์ ประกอบด้วย ฟอร์ด เจนเนอรัล มอเตอร์ส และเดมเลอร์ไครสเลอร์, สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น JAMA, และสมาคมผู้ผลิตเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพที่ต้องการจากน้ำมันเครื่อง, ขั้นตอนการทดสอบ และข้อจำกัด เป็นการร่วมกันจัดตั้งโดยผู้ผลิตยานยนต์และเครื่องยนต์, สมาคมเทคนิค THE SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS (SAE), THE AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS (ASTM), ชมรมอุตสาหกรรม THE AMERICAN CHEMISTRY COUNCIL รวมทั้ง API ในเมื่อผู้ผลิต BASE OIL และ ADITIVE ซึ่งมีเพียงไม่กี่ราย ได้ผสมน้ำมันเครื่องหลายร้อยสูตร ทดสอบอย่างละเอียด แบ่งเป็นคุณภาพและคุณสมบัติต่างๆ ไว้แล้ว บริษัทน้ำมันเครื่องที่จำผสมออกขาย ก็เพียงเลือกว่าจะทำตลาดด้วยน้ำมันเครื่องชนิดใดและเกรดคุณภาพใด จากนั้นก็สั่งซื้อ BASE OIL กับ ADITIVE ตามสเปค มาผสมและจำหน่ายในยี่ห้อของตนเอง ไม่ต้องทดสอบซ้ำ ก็พอจะเชื่อได้ว่าได้มาตรฐานตามที่เลือกไว้ ซึ่งต้องเชื่อใจผู้ขาย BASE OIL กับ ADITIVE ว่าจะไม่ตุกติกด้วย หากต้องการให้ API รับรอง (มีสัญลักษณ์ DONUT STARBURST และ API) ก็เพียงกรอกแบบฟอร์มยืนยันส่วนผสมต่างๆ ของน้ำมันเครื่องนั้นส่งให้ API ไม่ต้องส่งตัวอย่างน้ำมันเครื่องให้ เพราะเหมือนทดสอบซ้ำ สิ้นเปลืองทั้งเวลาและค่าใช้จ่าย รวมทั้ง API ก็ไม่มีเวลาทดสอบได้ครบทุกยี่ห้อ แบบฟอร์มขอการรับรองจาก API เปรียบเสมือนสัญญารับรองตนเองของผู้ผลิตหรือจำหน่ายน้ำมันเครื่อง ว่าน้ำมันเครื่องมีคุณสมบัติตรงตามที่ให้ข้อมูลไว้จริง โดย API จะมีการสุ่มตรวจเป็นบางรายในภายหลัง ซึ่งก็แทบไม่พบว่ามีการสุ่มตรวจ เพราะมีกว่าร้อยประเทศและมีน้ำมันเครื่องหลายพันรุ่นในโลกที่ขอการรับรอง
20w ซินเทติค ที่เห็นก็มีนะครับ ของSUNOCOแต่เป็นเบอร์ 20w60 ออปปุแร๊น กระป๋องละ 1,200.- (ป๋อง1ลิตรนะ ใช้เท่าไหร่+เอาเอง) ตอนนี้ผมใช้ 17.5w 50 ของsunoco 4ลิตร ครับราคาประมาณ 2,300.-ครับ อยากใช้เหมือนกันครับเบอร์ 20w แต่มันแพงเหลือหลายครับพี่น้อง เกินความจำเป็นไปนิสสส.. ปล. ใช้ไปเถอะครับของดีๆดูผมสิ ไม่มีติดไม้ซักแอะยังไม่ต้องยกเครื่องเลย ตอนนั้นใช้TOP1 15w50นะจ๊ะ
Mobil1 0W40API SMเบนซิน4 LiteFully Synthetic 1,755.00 Mobil1 0W40API SMเบนซิน1 LiteFully Synthetic 474.00 Mobil1 5W50API SMเบนซิน4 LiteFully Synthetic 1,499.00 Mobil1 5W50API SMเบนซิน1 LiteFully Synthetic 410.00 Mobil1 Super 2000X2 10W40API SMเบนซิน4 LiteSEMI Synthetic 785.00 Mobil1 Super 2000X2 10W40API SMเบนซิน1 LiteSEMI Synthetic 233.00 Mobil1 Super 2000X2 20W50API SMเบนซิน4 LiteSEMI Synthetic 541.00 Mobil1 Super 2000X2 20W50API SMเบนซิน1 LiteSEMI Synthetic 157.00 ผมจะใช้ตัวหนาได้มั้ยครับ เพราะเป็น SM ด้วย แล้ว SEMI กับ Fully เกรดเดียวกัน ต่างกันยังำไงอ่าครับ ---------- Post added at 22:51:56 ---------- Previous post was at 22:51:41 ---------- Mobil1 0W40API SMเบนซิน4 LiteFully Synthetic 1,755.00 Mobil1 0W40API SMเบนซิน1 LiteFully Synthetic 474.00 Mobil1 5W50API SMเบนซิน4 LiteFully Synthetic 1,499.00 Mobil1 5W50API SMเบนซิน1 LiteFully Synthetic 410.00 Mobil1 Super 2000X2 10W40API SMเบนซิน4 LiteSEMI Synthetic 785.00 Mobil1 Super 2000X2 10W40API SMเบนซิน1 LiteSEMI Synthetic 233.00 Mobil1 Super 2000X2 20W50API SMเบนซิน4 LiteSEMI Synthetic 541.00 Mobil1 Super 2000X2 20W50API SMเบนซิน1 LiteSEMI Synthetic 157.00 ผมจะใช้ตัวหนาได้มั้ยครับ เพราะเป็น SM ด้วย แล้ว SEMI กับ Fully เกรดเดียวกัน ต่างกันยังำไงอ่าครับ
เท่าที่รู้มานะ SEMI กับ Fully ถ้าบอกง่ายๆ คือ คุณสมบัติดั่งเดิม คือ Base oil นี่แหละ เนี่ยยกตัวอย่างง่าย นะ อย่าง Fully เนี่ย อาจจะใส่ คุณสมบัติ ที่ดีทั้ง 10 อย่างลงไปถึงขั้นเปลี่ยนแปลงโมเลกุลในน้ำมันเลยเพื่อเพิ่มคุณสมบัติ แต่ Semi เนี่ย อาจจะทำแค่บางส่วน ส่วน SM มันคือตัวบอกมาตรฐาน เหมือนกันก็คือจัดอยู่ในเกรดเดียวกัน แต่คุณสมบัติในการหล่อลื่นอาจไม่เท่ากัน งงไหม น้ำมันเครื่องเนี่ย ถ้าให้ดี ต้องเข้า LAP อย่างเดี้ยวอะ ถึงจะบอกได้ ว่าใครเป็นแบบไหน ยังไง ถึงจะรู้ แล้ว Fully เนี่ย จิงๆมีสองแบบนะ 1.Fully Syntatic 100% (POLYALPHAOLEFIN) 2.Fully Syntatic 100% (Hydro.Crack) น้ำมันเครื่องสำเร็จรูปที่ระบุว่าเป็นชนิดสังเคราะห์ 100% ใช้น้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดสังเคราะห์ โพลีแอลฟาโอลีฟิน (POLYALPHAOLEFIN-PAO) ซึ่งไม่สามารถละลายสารเพิ่มคุณภาพบางตัวหรือละลายได้ไม่ดี จึงอาจมีการละลายสารเพิ่มคุณภาพด้วยน้ำมันหรือสารอื่นก่อนผู้ผลิตบางรายเน้นความประหยัด โดยนำสารเพิ่มคุณภาพไปผสมกับน้ำมันหล่อลื่นชนิดธรรมดาก่อน เมื่อนำมาผสมกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานจึงเกิดข้อกังขาว่า จะเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดสังเคราะห์ 100% ได้อย่างไร ในเมื่อมีน้ำมันชนิดธรรมดาผสมอยู่ด้วยจากการช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพ มีผู้ผลิตไม่มากนักที่ยอมลงทุนนำสารเพิ่มคุณภาพไปละลายกับน้ำมันหล่อลื่นชนิดสังเคราะห์อื่นที่มีราคาแพง ไม่เหมาะกับการใช้งานในเครื่องยนต์รถยนต์ แต่ทำละลายได้ดี เช่น น้ำมันหล่อลื่นเครื่องบินเจ็ต (DIBASICESTER) เมื่อนำไปผสมกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดสังเคราะห์ ก็จะกลายเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดสังเคราะห์ 100% ทุกหยดจริงๆ ต่างจากกรณีแรกที่มีน้ำมันชนิดธรรมดาช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพผสมอยู่ด้วย Hydro crack คือการเอาน้ำมันเครื่องพื้นฐานจากแร่หรือปิโตเลียม(Mineral Base oil) ไปจัดเรียงโมเลกุลขึ้นมาใหม่(คล้ายกับทำ GMO's ในพืช) แล้วใส่สารผสมเพิ่มคุณภาพเข้าไป(Aditive) ป ล ที่เหมือนก๊อปมาให้อ่านเนี่ย มันคือข้อมูลที่เก็บๆมาจากเวป น้ำมันเครื่อง ต่างๆ ไม่อยากพิมสรุปเอง เดี๋ยวจะตกหล่น แล้วะเข้าใจคลาดเคลื่อน อากเอามาฝากกันเพราะเก็บไว้ในเครื่องนานแล้ว จิงๆยังมีอีกนะ
ผมแค่อยากรู้ว่า มันใช้ได้ดีมั้ยอ่ะครับ พวก 20W-50 เพราะแบบที่เพื่อน ๆ ใช้กันผมก็ทราบว่ามันดี แต่มันอาจจะเกินความจำเป็นสำหรับผม แบบที่เฟิร์สว่าก็ได้ เพราะตอนนี้ ใส่ 15W-40 มา 5000 โลแล้วครับ ก่อนหน้าก็ 10W-40 ใช้ไป 5000 โล บูสมา กดกันจมไมล์ ก็ไม่มีปัญหาอะไร เลยลองหาข้อมูลดู ซึ่งส่วนใหญ่ เน้นตัวหลัง 50 กัน ปล. วางเครื่องมา เปลี่ยนไปแล้ว 2 รอบ บันเทิงจริง เอิ๊ก
Sunoco มันมีออกมาอีกตัว เป็น semi ไม่แน่ใจว่าถูกกว่า Brill 17.5w ที่ใช้อยู่หรือเปล่าน่ะ แต่ตัว Brill 17.5w แม่มเจ๋งน่ะ ไม่ดำ 3000 โลละ ลื่นแบบรู้สึก HKS ลองใช้มา ก็ไม่เท่าไหร่
